ÚzemnéPlány.sk

Autor

Adrian Gubčo

Autor fotografií

archív autora

Zdroj

publikácia autora

Zobrazení

28298

Dátum vydania

04. 04. 2011

Kategórie článku

• Urbanizmus a územné plánovanie
• Regionálny rozvoj a investície

Ďalšie diely seriálu

• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 1.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 2.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 3.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 4.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 5.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 6.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 7.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 9.diel / záver

Súvisiace články

• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 1.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 2.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 3.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 4.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 5.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 6.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 7.diel
• Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 9.diel / záver

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

46%

Celkový počet hlasov: 1341

Bratislava – najmodernejšia metropola strednej Európy? - 8.diel

5 Doprava

V prípade Bratislavy je doprava veľmi často omieľaným problémom. Každý, kto pravidelne cestuje do centra, potvrdí, že zápchy bývajú často neúnosné. Hoci sa ozývajú reči oponentov, ktorí tvrdia, že zápchy v Bratislave sú oproti iným v západoeurópskych mestách malé, neznamená to, že by sme sa mali uspokojiť s terajším stavom. Bratislava má oproti zvyšku krajiny veľmi vysoký stupeň automobilizácie – priemerne pripadá jedno auto na dvoch obyvateľov.

Úsmevne v súčasnosti pôsobí fakt, že kedysi vyhodili profesora Karfíka z fakulty, keď predpovedal, že jedného dňa bude stupeň automobilizácie jedno auto na 50 obyvateľov. Koniec-koncov, aj samotná Petržalka bola dimenzovaná na ďaleko nižší počet áut. Celkovú situáciu ešte zhoršuje fakt, že každý deň do Bratislavy prichádza podľa štatistík vyše 140 000 vozidiel obyvateľov prímestských dedín. Po výstavbe masívnych projektov, ktoré som spomenul vyššie, sa teda situácia dramaticky vyostrí.

Vzniká tak potreba riešenia. Isté kroky sa už urobili – napríklad výstavba vnútorného diaľničného obchvatu pomocou úseku Mierová – Senecká, Prístavný most – Viedenská cesta a výstavbou tunela Sitina. Odľahčili sa tak niektoré ulice v meste, v tomto prípade hlavne Bajkalská, Einsteinova a oblasť Patrónky. Vnútromestskej doprave pomohlo aj otvorenie mosta Apollo. To sú však iba základy. Dnes už tieto zásahy nestačia. Treba pristúpiť k rozsiahlym projektom, ktoré odvedú tranzitnú dopravu z mesta, vyriešia parkovanie v centre, znížia stupeň automobilizácie a umožnia lepšie prepojenie s okolím. Otázka zlepšenia dopravy v Bratislave sa rieši už celé desaťročia, a za ten čas vznikli niektoré projekty, ktoré položia základ dopravnému riešeniu:

• projekt TEN-T 17, ktorý umožní lepšie napojenie na západnú Európu a pomôže aj vnútromestskej doprave
• nosný systém MHD, teda rýchloelektrička z Petržalky do centra
• Nultý okruh, nový diaľničný obchvat Bratislavy a rýchlostná cesta R7
• nová koncepcia vnútromestskej dopravy
• problematika umiestnenia bratislavského letiska

Každý s týchto projektov si vyžiada obrovské náklady – rádovo v miliardách eur. Stále je to však iba začiatok, ktorý určite definitívne nevyrieši otázku problematickej dopravy. Nedá sa celkom predpovedať, čo sa stane v budúcnosti, tieto projekty však mestu výrazne uľahčia.

5.1 TEN-T 17

Projekt TEN-T 17 som v článku už niekoľkokrát spomenul. Ide o projekt európskeho významu. V podstate sa ráta so spojením Paríža s Bratislavou formou vysokorýchlostného vlaku TGV. Tento ekologický a rýchly spôsob dopravy sa má stať alternatívou k vnútroeurópskej leteckej preprave, ktorá prispieva ku globálnemu otepleniu. Pôvodne sa uvažovalo o trati do Budapešti, nakoniec sa však podarilo získať tento projekt pre Bratislavu.

Ak sa tento TEN-T 17 zrealizuje v plnej miere, bude mať pre Bratislavu ďalekosiahle dôsledky. V súvislosti s jeho výstavbou bude postavená nová železničná stanica Filiálka, do ktorej budú vlaky prichádzať vyše 6 kilometrov dlhým tunelom, ktorý bude v Petržalke vchádzať pod zem, prejde popod Dunaj a centrum mesta a vyúsťovať bude až v novej stanici.

Ráta sa aj s tromi zastávkami v tuneli – Centrum, Nivy a Slovany. Zastávka Centrum by sa mala najpravdepodobnejšie nachádzať západne od novostavby SND, zastávka Nivy medzi autobusovou stanicou a centrálou VÚB a Slovany na križovatke Riazanskej a Kukučínovej ulice.

Tunel je však významný ešte z jedného dôvodu. Existuje reálna možnosť, že by sa naňho napojila trasa Nosného systému MHD (ďalej len NS MHD). V malej miere by tak naozaj vzniklo akési metro, v Bratislave už dlho vytúžené. Stále sa rokuje o zladení NS MHD a železničného tunela, čiže zatiaľ si nemôžeme byť istí. V prospech električky (príp. iného typu vozidla) jazdiacej v tuneli hovorí fakt, že by to bolo pokračovanie v plánovanej línii Sever-Juh NS MHD.

Okrem tunela patrí k projektu TEN-T 17 aj niekoľko ďalších stavieb. Okrem hlavnej stanice na Filiálke, ktorú mala údajne postaviť spoločnosť J&T, sa ráta aj so železničnou zastávkou na letisku M.R.Štefánika, a s elektrifikáciou a zdvojkoľajnením trate na rakúsky Marchegg. Projekt za cca 17 miliárd korún (560 miliónov eur) sa bude budovať postupne. V prvej fáze by sa mala budovať hlavná časť projektu, teda tunel. Napojenie na letisko v druhej fáze a otázka spojenia s Marcheggom je momentálne pozastavená. Projekt by mal byť hotový do roku 2015, pretože financie idú z Európskej únie a splniť termín je jednou z jej podmienok. V tomto prípade sa však možno uplatní výnimka, keďže výstavba sa ešte nezačala. Podľa posledných správ je projekt v konaní pre stavebné rozhodnutie, čo je teda skutočne len krôčik pred samotným začiatkom výstavby.

Bratislava týmto projektom získa prakticky dokonalé dopravné napojenie na Západnú Európu, zlepší sa spojenie medzi dôležitými dopravnými uzlami a čiastočne sa vyrieši aj otázka vnútromestskej dopravy. Otázne však zostáva, ako výstavba jednotlivých úsekov ovplyvní život obyvateľov. Každopádne je pre dopravu v Bratislave kľúčovým projektom.

5.2 NS MHD

NS MHD je v Bratislave dôležitou témou už vyše 40 rokov. Už odvtedy sa plánuje založiť verejnú prepravu na novom type dopravných prostriedkov. A aj napriek takému dlhému času sa prakticky nič nedosiahlo.

Otázka rýchleho a pohodlného spojenia s centrom sa ukázala ako akútna po výstavbe Petržalky, keď sa vyše 150 000 ľudí mohlo dostať do mesta iba autobusmi, ktoré nespĺňajú nároky na nosný systém. Preto sa presadila myšlienka tzv. metra sovietskeho typu. Pripomínať malo metro v Prahe a v roku 1985 sa začalo s jeho realizáciou. Po revolúcii v r. 1989 sa však výstavba zastavila. Jediné, čo zostalo, je torzo rozostavaného depa a voľný pás pre dráhu v strede Petržalky.

Po páde socializmu sa prehodnotili zámery výstavby metra. Z viacerých štúdii vyplýva, že Bratislava metro sovietskeho typu nepotrebuje. Navyše, metro sa javí ako extrémne drahá alternatíva, hlavne kvôli zložitej geologickej stavbe Petržalky, ktorej podložie je tvorené dunajskými ílmi. Cena sa odhadovala vo výške 100 miliárd korún, a to si mesto jednoducho nemohlo dovoliť. Preto sa objavila myšlienka tzv. ľahkého metra typu VAL. Tento systém je úspešne využívaný v niekoľkých francúzskych mestách, ako Lille alebo Paríž. Nakoniec bol však aj tento systém zamietnutý, keďže by údajne nemal dostatočnú prepravnú kapacitu.

Po roku 2003 sa definitívne pristúpilo k riešeniu formou vysokorýchlostnej električky. Podobný model bol odpozorovaný v Štrasburgu, ktorý je veľkosťou porovnateľný s Bratislavou. Takáto električka spĺňa kritériá pre NS MHD – umožní rýchle a pohodlné spojenie s centrom, obslúži územie centrálnej Petržalky, pomocou krátkych intervalov (hovorí sa o 90 sekundách) a vysokej kapacity vozňov by sa malo prakticky odstrániť riziko preplnených vozidiel. Trasa, tak ako pôvodné metro, sa bude začínať v Janíkovom dvore a končiť by mala na Šafárikovom námestí, na ktoré sa dostane cez zrekonštruovaný Starý most. Teoreticky existuje možnosť vedenia trate aj v tuneli projektu TEN-T 17 (viď vyššie), čo by umožnilo ďaleko lepšie prepojenie so zvyškom Bratislavy, predovšetkým novým centrom, Novým Mestom a Račou.

Pôvodný termín dokončenia mal byť už rok 2006, faktom ostáva, že je rok 2010 a ešte sa ani nevie, kedy sa presne začne výstavba. Existuje predpoklad, že okolo roku 2012 by sa mohla otvoriť aspoň trasa od Šafárikovho námestia po Bosákovú ulicu, čiže by sa premostil Dunaj.

Podmienkou je však rekonštrukcia Starého mosta. Tento najstarší most je v skutočnosti len provizórium, ktoré vybudovali vojaci a zajatci Červenej armády v roku 1945, aby mohli rýchlo prejsť cez Dunaj. Most však slúžil v podstate dodnes. Nedávno bolo zistené, že je v katastrofálnom stave, ktorý už nevyhovuje bezpečnej premávke, a tak bol od 1. januára 2009 odstavený pre automobily a 14. mája 2010 aj pre peších a MHD. Začala sa jeho rekonštrukcia, no jej rýchle ukončenie asi nie je také reálne. Ako však bude nový Starý most vyzerať?

Projektant mosta, spoločnosť Alfa 04, koncom roku 2008 predstavil tri návrhy, o ktorých mohla verejnosť hlasovať (idea mostu Františka Jozefa bola stiahnutá úplne na začiatku). Proti tomu sa ozvali viacerí prominentní architekti. Tieto návrhy boli podľa odborníkov nekvalitné a nekultúrne znižovali hodnotu historicky prvého dodnes stojaceho bratislavského mosta. Našťastie, na nátlak týchto ľudí bol stiahnutý víťazný návrh, tzv. perforované rebro. Primátor Andrej Ďurkovský prisľúbil vyhlásenie architektonickej súťaže, ktorá sa mala konať vo februári roku 2009. Súťaž sa však nekonala a rozruch okolo jeho výzoru utíchol. Nakoniec sa v roku 2010 objavila definitívna vizualizácia, ktorá je v podstate mierne pozmenenou verziou mostu, ktorý sme mali v Bratislave doteraz. Najvýraznejšia zmena sa, pre laikov, týka azda len farby, bude to tzv. mostná zelená. Okrem toho ráta aj s vybudovaním dvojkoľajnej trate pre električky, ktorú môžu alternatívne využívať ako cestu aj záchranári apod.

Čo však s historickou hodnotou mosta? Ministerstvo kultúry na začiatku celej kauzy začalo konanie o vyhlásení častí mosta za kultúrne pamiatky. Konkrétne ide o tzv. Mýtne domčeky a niektoré piliere, kamenné oporné múry a schodiská. Projektanti to museli v návrhu akceptovať a tieto časti aj zostanú zachované.

Na druhej strane, treba ešte spomenúť, že existujú rozličné nápady, ak zrevitalizovať Starý most. Jeden z nich pochádza aj od mladých architektov z firmy FoRM Associates London v rámci iniciatívy Mestské zásahy (kapitola 6). Netradičný koncept ráta so zachovaním vzhľadu a so zazelenením celého telesa. Hoci táto idea nemá prakticky šancu na realizáciu, svoj cieľ, čiže ukázať nový pohľad na túto záležitosť, by splniť mohol.

Zostáva len veriť, že sa otázka Starého mosta, ale aj celého NS MHD vyrieši čo najskôr. Bratislava potrebuje čo najskoršie riešenie dopravnej situácie. Doprava je totiž záležitosť, na ktorej stojí a padá rozvoj každého moderného mesta. A zvlášť v takom má hromadná doprava nezastupiteľnú úlohu.

5.3 Nultý okruh a R7

Obchvat Bratislavy, ktorý bol skompletizovaný v roku 2006 otvorením tunela Sitina, má za cieľ odviesť tranzitnú dopravu z ulíc mesta. To sa aj v zásade podarilo. Automobily, ktoré mestom iba prechádzajú, nezahlcujú mestské komunikácie. Problémom však ostáva, že sa neúmerne zaťažuje najväčší most v Bratislave – Prístavný most. Stačí jedna nešťastná havária a skolabuje kvôli tomu doprava v polovici Bratislavy. Tento diaľničný obchvat totiž využívajú aj ľudia, ktorí žijú v predmestských oblastiach a v hlavnom meste iba pracujú. Predpokladá sa, že každý pracovný deň sem prúdi vyše 140 000 áut obyvateľov, ktorí v Bratislave nemajú trvalý pobyt. Vzniká teda potreba vyriešiť tento zlý stav.

Koncept Nultého okruhu využíva prakticky každé väčšie mesto – nájdeme ho aj v Dubline alebo Prahe (kde je vo výstavbe). Ide o rozsiahly kruh (v prípade Bratislavy polkruh), ktorý širokým oblúkom obchádza celé mesto. Užitočným sa stáva najmä v čase ranných a večerných dopravných špičiek, keď obyvatelia predmestí cestujú do práce a domov. Navyše by odviedol kamióny z preťaženého vnútorného obchvatu. V Bratislave je potrebný už dlhé roky, keďže Prístavný most je už vo veľmi zlom stave – jeho plánovaná kapacita bola 90 000 áut/deň, no toto číslo je prekračované aj o tretinu. Potrebné je vyriešiť formou diaľnice dopravu aj v severozápadnom cípe Bratislavy, kde sa pripravuje výstavba rozsiahlych obytných celkov (4.2).

Bratislavský Nultý okruh bude mať dĺžku vyše 50 kilometrov. V prvej fáze sa ráta iba s 23 kilometrovým úsekom od križovatky s diaľnicou D2 v Jarovciach až po motorest Triblavina na východnom okraji Bratislavy, na diaľnici D1. Tento úsek ja zaujímavý z viacerých dôvodov. Diaľnica bude križovať Dunaj, pričom bude postavený šiesty bratislavský most. Ďalej bude prechádzať chránenými lužnými lesmi a južne od Slovnaftu a Podunajských Biskupíc sa stočí smerom na dedinky Zálesie a Ivanka pri Dunaji. V blízkosti týchto obcí bude cesta viesť v plytkých hĺbených tuneloch. Okrem spomínaného problému s križovaním lužného lesa sa diaľnica priblíži aj k vzletovej dráhe bratislavského letiska. Výstavbu v blízkosti obývaných oblastí kritizujú aj miestni obyvatelia. V každom prípade je však nutná čo najskoršia realizácia. Začiatok výstavby úseku za vyše miliardu eur sa plánuje až v roku 2011. Dokončenie sa očakáva v r. 2016. Ostáva sporná otázka financovania, keďže v oblasti výstavby diaľnic je prioritná otázka spojenia Bratislavy s Košicami. Za vhodnú alternatívu sa považuje financovanie pomocou tzv. PPP projektov, teda za pomoci súkromného kapitálu.

V druhej etape sa postaví najnáročnejší úsek diaľnice s dĺžkou vyše 18,5 kilometra z križovatky Ivanka-sever po Stupavu. Najdôležitejšou súčasťou bude tunel s dĺžkou 9 kilometrov popod masív Malých Karpát. Takáto stavba bude určite vyžadovať obrovské množstvo úsilia a hlavne peňazí. Spolu s ďalšími úsekmi od Stupavy po Devínsku Novú Ves a po rakúske hranice by sa cena mohla vyšplhať na konečnú výšku 2,3 miliárd eur (!). Ani tu zatiaľ nie je jasné financovanie, ale hovorí sa napríklad aj o podpore EÚ. Výstavbou Nultého okruhu by sa však značne zlepšila dopravná situácia celého Hlavného mesta.

S Nultým okruhom však súvisí ešte jedna diaľničná stavba, a to je rýchlostná cesta R7. Mala by spájať Bratislavu s Lučencom skrz južné Slovensko. Úsek, bezprostredne súvisiaci s Bratislavou sa končí v obci Rovinka. Sporné ostáva trasovanie. Existujú tri varianty – A, B, C, z ktorých B bolo zamietnuté hneď na začiatku. Do realizácie mal ísť nakoniec variant C, proti ktorému sa však ohradila Bratislava a jej mestská časť Podunajské Biskupice. Tento variant totiž ráta s napojením na už tak nesmierne preťaženú Ulicu Svornosti, ktorá odvádza do Bratislavy v podstate dopravu z celého Žitného ostrova. Naproti tomu variant A ráta s križovatkou s diaľnicou D4 (Nultý okruh) a vybudovaním diaľničného privádzača ku Bajkalskej ulici. Je pravda, že variant C by bol zrejme lacnejší, otázka však znie, či by to napriek tomu nebola zbytočná investícia, pokiaľ by nič nevyriešil. Podobne očividne rozmýšľa aj nové vedenie Ministerstva dopravy, ktoré sa rozhodlo realizovať verziu A. Výstavba by sa mala začať koncom roka 2012.

5.4 Nové koncepty vnútromestskej dopravy

Už na začiatku tejto kapitoly som spomenul, že doprava je bratislavským problémom. Je to spôsobené spomínanou vysokou automobilizáciou, nedostatočne naprojektovanými komunikáciami a obchvatmi, ako aj ďalšími faktormi. Bratislavu tak v najbližšom čase budú očakávať výrazné zmeny v celej vnútromestskej doprave. Okrem samotných stavieb sa to týka nových dopravných pravidiel.

Ako sa sami vyjadrili aj dopravní inžinieri, od revolúcie bol na podporu vnútromestskej dopravy postavený prakticky len most Apollo. Diaľničné obchvaty zlepšili dopravu len na niekoľko úsekoch, celkovo je však situácia naďalej kritická. Ako príklad sa dá uviesť Staromestská ulica, oddeľujúca historické jadro od Hradu. Vyššie som spomenul diskusiu o jej zapustení a premene na pešiu zónu. Problémom však je, že Staromestská je komunikácia, ktorá umožňuje spojenie absolútneho jadra mesta s Petržalkou. Ako taká ovplyvňuje dopravu v celom centre, až po Račianske mýto. To je však ďalšia problémová križovatka, ktorú po očakávanej výstavbe v okolí čaká ešte vyšší tlak. Hlavný architekt dokonca zástavbu na jednej strane Račianskej nazval kriminálnym činom. Ako teda takéto problémy riešiť?

Núka sa niekoľko možných riešení, ktoré by mohli odľahčiť dopravu v meste:

• vybudovať na hraniciach mesta veľké záchytné parkoviská, odkiaľ by sa vodiči do centra previezli MHD
• zaviesť mýto na vjazd do centra pre mimobratislavských vodičov
• vybudovanie tzv. stredného vnútorného okruhu (resp. Severnej tangenty) na trase Einsteinova, Prístavný most, Bajkalská, Jarošova, Pražská (spojenie tunelom), Mlynská dolina, most Lafranconi
• vybudovanie vonkajšieho mestského okruhu na trase D1, Galvaniho, Bojnická až D2 v Lamači (spojenie tunelom)
• zjednosmernenie niektorých ulíc – hovorí sa aj o dôležitých komunikáciách ako Dostojevského rad, Karadžičova, Legionárska, Mýtna či Staromestská (v rámci iniciatívy Mestské zásahy, kapitola 6)
• vybudovane parkovacích domov v centre
• predĺženie a rozšírenie niektorých ulíc, mimoúrovňové križovatky (Tomášikova, Trnavská cesta/Bajkalská a i.)
• zavedenie pruhov pre MHD, väčšia dôležitosť cyklotrás.

Ak sa aj tieto plány zrealizujú, nie je možné zaručiť, že doprava bude vyriešená. Bude to však dobrý krok k jej zlepšeniu. V niektorých prípadoch boli tieto dopravné stavby a plány na zlepšenie dopravy prvýkrát navrhnuté už dávno, napríklad v prípade Severnej tangenty (spojnice Jarošovej a Pražskej ulice) významným urbanistom Emanuelom Hruškom. Dosiaľ sa však nenašla vôľa k jej realizácii. A to je v prípade bratislavskej dopravy možno najväčší problém.

5.5 Problém letisko

Na prvý pohľad neveľmi závažná otázka, zdanie však môže klamať. Bratislavské letisko M.R. Štefánika je najdôležitejším a najväčším slovenským letiskom. Nachádza sa na východe mesta, medzi mestskými časťami Ružinov a Vrakuňa. Posledných pár rokov zažíva prudký nárast prepravených osôb – v roku 2008 to bolo viac ako dva milióny cestujúcich. V tom istom roku sa začala aj veľká prestavba letiskového terminálu, v najbližších rokoch má pribudnúť aj vlaková stanica a električková zastávka, v územnom pláne je pripravené aj územie pre postavenie tretej pristávacej a vzletovej dráhy. Hoci vďaka kríze a krachu spoločnosti SkyEurope airlines zažilo pokles cestujúcich, výhľadovo má letisko dobrú perspektívu. V čom je teda problém?

Je to poloha. Letisko sa nachádza už veľmi blízko Bratislavy. Kým na začiatku jeho existencie to bolo ešte predmestie, teraz je z okolia letiska rýchlo sa rozvíjajúca štvrť, ktorá sa má v najbližšej dobe ešte rozširovať (4.3). Taktiež vyvolávajú problémy aj náletové kužele, ktoré zabraňujú možnosti stavať vyššie budovy. Pri súčasnom aj očakávanom raste Bratislavy nebude dlho trvať, kým bude letisko M.R. Štefánika vnútri mesta, je teda bariérou jej rozvoju.

Urbanisti a architekti sa toho obávajú už dlhšie. Existujú už výzvy, aby sa štát začal pomaly rozhliadať po vhodnej lokalite pre nové letisko. Malo by sa nachádzať pravdepodobne viac na východ, ďalej od Viedne. Existuje alternatíva, že by sa mohlo nachádzať niekde medzi Sencom a Galantou. Vláda sa k tomu vyjadruje zatiaľ len veľmi neurčito, je však naozaj zatiaľ príliš skoro hovoriť o takomto náročnom projekte. Boli však už dokonca aj zmienky o stredoeurópskom letisku. Každopádne, pre Bratislavu by to malo zásadný význam.