ÚzemnéPlány.sk

Autor

doc. Ing. Daniela Ďurčanská, CSc.

Autor fotografií

Anna Salvová, Ing. Jozef Ďurčanský

Zdroj

Urbanita

Zobrazení

20917

Dátum vydania

15. 11. 2010

Kategórie článku

• Doprava a iné

Súvisiace články

• Mestá a statická doprava
• Dopravná infraštruktúra v mestách
• Doprava a mesto
• Doprava – rozhodujúci faktor mobility
• Vývoj dopravnej infraštruktúry v strednej Európe po roku 1990
• Ulica nielen ako dopravná kategória

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

55%

Celkový počet hlasov: 1353

Zóny Tempo 30 a ekologické zóny. Prínos pre kvalitu ovzdušia v meste

Zóny Tempo 30

Opatrenie požaduje zmierňovanie negatívnych vplyvov automobilovej dopravy na životné prostredie a zabezpečuje zvyšovanie kvality bývania v oblasti. Umiestnenie školy v oblasti plošného upokojenia Tempo 30 zvyšuje aj bezpečnosť detí pohybujúcich sa v jej okolí.

Bežne používaný princíp vo väčšine veľkých miest Európy vychádza z toho, že rýchlosť 50 km/h je v meste povolená len na hlavných, resp. zberných miestnych komunikáciách, ktoré slúžia aj pre tranzitnú dopravu, kým na komunikáciách, ktoré zaisťujú predovšetkým plošnú dopravnú obsluhu a prístup k budovám v obytných štvrtiach, sa zavedú obmedzenia na 30 km/h. V zónach Tempo 30 sa však primerane zohľadňujú nároky MHD [5]. V takto zadefinovaných zónach upozorňujú úpravy dopravného priestoru na zníženie jazdnej rýchlosti a zároveň nútia dodržiavať predpísanú rýchlosť. Tieto úpravy sa môžu realizovať formou stavebných úprav alebo dopravného značenia.

Zóny Tempo 30

• zvyšujú bezpečnosť chodcov,
• zvyšujú ochranu a bezpečnosť detí (napr. bezpečné cesty do školy),
• plošne zlepšujú podmienky pre cyklistickú dopravu,
• obmedzujú tranzitnú dopravu,
• zjednodušujú priechody pre chodcov,
• znižujú rozlohu dopravných plôch v prospech zelene,
• zlepšujú podmienky pre peších,
• zatraktívňujú bývanie,
• zhodnocujú nehnuteľnosti,
• prispievajú k zanedbateľnému predĺženiu doby jazdy.

Obytné a upokojené zóny

Dôležité je rozlišovať medzi obytnou zónou a zónou Tempo 30, ktorú možno ohraničiť nielen v obytných štvrtiach, ale aj v centrách miest s vysokou intenzitou dopravy, kde sú aj vysoké nároky na statickú dopravu. Naopak obytné zóny počítajú s parkovaním len na vyhradených miestach a plochách na parkovanie. Možnosť plošného upokojovania dopravy sa v týchto zónach rieši, ak ide o celkovú snahu prestavby uličného priestoru do jednej úrovne – o snahu spomaľovania a upokojovania dopravy aj prostredníctvom mechanických zábran. V obytnej zóne sa chodci a deti môžu voľne pohybovať po celej ploche komunikácie, priestor nie je rozčlenený a predpokladá sa vzájomná ohľaduplnosť vodičov a chodcov.

Začiatok zóny
Koniec zóny
Doplnková značka

Ekologické zóny

Ďalším typom mestskej zóny sú emisné zóny (EZ) s vyhradeným vstupom vozidiel, ktoré majú vymedzené vlastnosti z pohľadu kvality životného prostredia. Za EZ sa považuje vymedzená oblasť, do ktorej majú povolený vjazd len vozidlá, ktoré spĺňajú určité emisné kritériá. Vďaka telematickým aplikáciám (inteligentné dopravné systémy) môže v takejto zóne fungovať rozlične zložitý systém spoplatnenia vjazdu, založený na emisných kritériách pre automobily osobnej i nákladnej dopravy [2].

Účelom emisnej zóny je obmedziť vjazd vozidiel do zóny alebo spoplatniť vozidlá, ktoré znečisťujú ovzdušie a ich emisie prekračujú stanovenú úroveň pre danú EZ. Cieľom tejto snahy je dosiahnuť zlepšenie kvality ovzdušia, ktorá vychádza z legislatívnych predpisov EÚ, postupne sprísňujúcich emisné limity pre novo vyrábané cestné vozidlá. Environmentálne zóny sa zavádzajú v lokalitách, v ktorých znečistenie ovzdušia dosahuje kritické hodnoty a predstavujú nebezpečenstvo pre zdravie obyvateľstva. Zavedením EZ by sa mala zlepšiť kvalita ovzdušia a mali by sa obmedziť zdravotné problémy súvisiace s nízkou kvalitou ovzdušia. EZ zaviedli napr. vo Veľkej Británii, v Taliansku a Holandsku.

Najznámejší a najrozšírenejší systém EZ existuje v Nemecku. Prvé zóny zaviedli v roku 2008 a naďalej ich rozširujú [4]. Ekologické plakety (známky) sú podľa úrovne znečisťovania ovzdušia vozidlom rozdelené do štyroch emisných stupňov – čím vyšší emisný stupeň, tým ekologickejšie vozidlo (obr. 1):

1. emisný stupeň (bez plakety)
2. emisný stupeň (červená plaketa)
3. emisný stupeň (žltá plaketa)
4. emisný stupeň (zelená plaketa)

Povinnosť označiť vozidlá ekologickou známkou pri vjazde do ekologických zón platí aj pre zahraničné vozidlá. Ekologické plakety sú k dispozícii na staniciach emisnej kontroly vo všetkých európskych krajinách. Ekologickou plaketou musí byť označené každé osobné vozidlo, nákladné vozidlá vrátane ťahačov aj autobusy. Motocykle nemusia byť označené. Platnosť plakety je neobmedzená, musí však uvádzať evidenčné číslo vozidla (EČV).

Zóny, kde je zakázaný vjazd pre vozidlá bez príslušnej ekologickej známky, sa označujú dopravnými značkami „Umwelt ZONE” (obr. 2 a 3). Povinná doplnková značka (obr. 4) s vyobrazením ekologickej plakety príslušného emisného stupňa a nápisom „frei“ (voľné) ďalej spresňuje, ktoré vozidlá môžu vchádzať do vyznačenej ekologickej zóny.

Cieľom EZ je zavedenie environmentálnych štandardov v oblastiach, v ktorých zavádzame ekologické zóny. Pojem environmentálny štandard v súčasnosti znamená, že nákladné vozidlá musia spĺňať už požiadavky na normy EURO 3. Hlavným environmentálnym cieľom je zníženie produkcie znečisťujúcich látok do ovzdušia, čo je predpokladom zníženia zdravotných následkov, akými môžu byť pľúcne a srdcovo-cievne ochorenia spôsobené zhoršenou kvalitou ovzdušia.

Emisné stupne ekologických plakiet

Spoplatnenie vjazdu do centra

Medzi základné nástroje reštrikcie patrí aj uzatvorenie časti mesta pre automobilovú dopravu, vytvorenie pešej zóny, spoplatnenie parkovania, obmedzenie počtu parkovacích miest a ďalšie zmeny v parkovacej politike, ako aj spoplatnenie vjazdu do niektorých častí mesta. Posledné spomenuté opatrenie zaviedli aj v mnohých metropolách – Trodheime, Osle a v roku 2003 aj v Londýne, kde dokázali, že aj vo veľkom meste možno zaviesť systém spoplatnenia vjazdu do centra a prispieť tak k zlepšeniu dopravnej situácie a stavu životného prostredia. Každé vozidlo pohybujúce sa v pracovný deň od 7.00 do 18.30 h vo vyznačenej centrálnej časti mesta zaplatí stanovený poplatok. Autobusy, taxíky, telesne postihnuté osoby a elektromobily poplatok neplatia. Je to prvý experiment spoplatnenia mestského centra v takom veľkom rozsahu. Základným východiskom tohto projektu bol predpoklad, že systém bude pre Londýn prínosom po dopravnej aj ekologickej stránke. Tento projekt očakával pokles dopravy o 10 až 15 % a o¬medzenie zdržania vozidiel o 20 až 30 % (meraného časom potrebným na prejazd jedného kilometra komunikácie mestom v porovnaní so situáciou na komunikácii mimo mesta) [1] .

Na začiatku sa spoplatnilo len užšie centrum Londýna. Išlo o plochu ôsmich štvorcových míľ, predstavujúcich 1,3 % plochy Londýna. Od roku 2007 došlo k rozšíreniu spoplatnenej zóny.

Mestský okruh však súčasne umožňuje prejazd mimo spoplatnenej oblasti. Alternatívu individuálnej automobilovej doprave v spoplatnenej zóne ponúka kvalitná verejná doprava. Poplatok za vjazd do zóny spolu s uvedením poznávacej značky vozidla možno uhradiť vopred alebo ešte v ten deň. Po 19.00 h sa poplatok zvyšuje na dvojnásobok. Poplatok sa môže platiť denne, týždenne, mesačne alebo ročne.

Výsledky spoplatnenia v Londýne

Systém sa zakladá na sieti stoviek kamier, ktoré štyrikrát za sekundu snímajú poznávaciu značku vozidiel vchádzajúcich do spoplatnenej zóny alebo opúšťajúcich zónu. Spoločnosť spravujúca systém vydáva pravidelne hodnotenia. Vďaka tomu došlo k nasledujúcim záverom:

• počas existencie systému spoplatnenia došlo k zníženiu kongescií (zdržaní) v priemere o 26 až 30 %,
• spoplatenie nemalo negatívny vplyv na objemy dopravy vnútri spoplatnenej zóny,
• zdržanie vyvolané kongesciami sa znížilo z 2,2 min/km v roku 2002 na 1,8 min/km v roku 2005,
• zlepšila sa spoľahlivosť a obsaditeľnosť verejnej dopravy v centre Londýna,
• neprejavil sa žiadny negatívny vplyv na ekonomiku spoplatnenej zóny,
• pokračoval pokles počtu vozidiel vchádzajúcich do spoplatnenej zóny (o 6 % od roku 2005 do roku 2006),
• systém spoplatnenia priniesol v roku 2006 čistý príjem 122 mil. libier, ktoré sa použili na zlepšovanie verejnej dopravy v meste,
• aj po rozšírení spoplatnenej zóny v roku 2007 funguje systém bez vážnych problémov. V rozšírenej spoplatnenej zóne došlo k poklesu počtu vchádzajúcich vozidiel o 10 až 15 %, naopak, na okraji novo spoplatnenej zóny došlo k nárastu dopravy až o 5 % v závislosti od lokality a dňa v týždni. Zároveň sa znížilo množstvo kongescií o 20 až 25 %.

Na príklade Londýna možno ukázať, že dobre a rozvážne zavedeným systémom možno dopravu úspešne regulovať aj vo veľkom meste a prispievať tak k zlepšovaniu podmienok života obyvateľov.

Zóny s krátkou dobou parkovania

Funkčnou formou spoplatňovania v centrách miest je aj zavádzanie tzv. zón s krátkou dobou parkovania, ktorá sa určí podľa atraktivity mesta obvykle s obmedzením na 30, 60, 90 alebo 120 minút. Takéto zóny sú určite známe z neďalekého Rakúska, napríklad z Viedne, kde je týmto spôsobom spoplatnené centrum. Takéto opatrenie umožňuje príjazd pre tých, ktorí chcú naozaj ísť do centra, a zároveň je dobrým zdrojom finančných prostriedkov, ktoré môže mesto vložiť do zlepšovania kultúry verejných priestranstiev.

Obytná zóna v meste Konstanz

Situácia na Slovensku

Príkladom nevhodného spoplatnenia parkovania v centre je prípad zo Slovenska. V našich mestách sa pokúšame o reguláciu dopravy v centrách. Jedna vec je však spoplatnenie parkovania ako nástroj regulácie dopravy v rámci všeobecne záväzného nariadenia mesta a jeho prevádzkovanie, druhá vec jeho zosúladenie s platnou legislatívou a výkladom vyhlášky o pravidlách cestnej premávky (resp. o možnostiach a pravidlách parkovania v rámci tejto vyhlášky).

Vytváranie upokojených alebo ekologických zón nemá v našich podmienkach zatiaľ veľkú tradíciu. Sú to nové procesy, ktoré by mali smerovať ku skvalitneniu životného prostredia v mestách. Vo veľkej miere však závisia od rozhodnutí mestských zastupiteľstiev. Tu zohráva podstatnú úlohu rozhodnosť či nerozhodnosť mestských politikov, správcov komunikácií a projektantov. Vývoj však speje k tomu, aby sme sa pripojili k humanizácii dopravného priestoru a ku skvalitňovaniu mestského prostredia.

Použitá literatúra:
[1] Lester, N., Valleley, M., Collis, H.: Appraisal of the impacts of the London congestion charging scheme. Príspevok na seminári IMPRINTEUROPE. Budapešť, 16.-17. 9.2003.
[2] Švedová, Z.: Ekologické zóny / omezení emisními standardy vzhledem k potřebám osobní a nákladní dopravy v evropských městech. Brno: CDV 2009.
[3] Kutlaček, S., Kaplanová, B.: Cesty městy / Prùvodce udržitelnou dopravou. Brno: Nadace partnerství 2009.
[4] http://www.lowemissionzones.eu, 05/2010
[5] Skládaný, P.: Zóny TEMPO 30 a jejich přínos pro chodce. Zborník konference Brno walk 09, 11/2009.

Doc. Ing. Daniela Ďurčanská, CSc. pôsobí na Stavebnej fakulte Žilinskej univerzity v Žiline na Katedre cestného staviteľstva. V súčasnosti vedie oddelenie Projektovania a dopravného plánovania. V rámci výskumných aktivít rieši úlohy v oblasti dopravného plánovania a posudzovania vplyvov na životné prostredie – imisná záťaž okolia cestných komunikácií. Venuje sa aj projektom výstavby ciest a diaľnic na úrovni štúdií, DÚR, DSP a riešeniu environmentálnych štúdií cestných komunikácií z hľadiska pôsobenia imisií cestnej dopravy.

Tempo 30 and ecological zones. Contributions to quality urban environments

Constantly increasing traffic intensity and the undesirable environmental effects connected with it have forced Slovak municipal representatives to begin to think about ways to restrict urban traffic. As an application of a new transportation policy protecting so-called vulnerable road traffic participants (mostly cyclists and pedestrians), Tempo 30 is a wide-ranging measure for restric¬ting traffic speeds. But other measures, for example the creation of ecological zones or the charging vehicles accessing given urban areas, also play their role.