ÚzemnéPlány.sk

Autor

prof. Ing. Ján Čelko, PhD.

Autor fotografií

J.Čelko

Zdroj

Urbanita

Zobrazení

23004

Dátum vydania

08. 09. 2010

Kategórie článku

• Doprava a iné

Súvisiace články

• Doprava – rozhodujúci faktor mobility
• Vývoj dopravnej infraštruktúry v strednej Európe po roku 1990
• Ulica nielen ako dopravná kategória
• Zóny Tempo 30 a ekologické zóny. Prínos pre kvalitu ovzdušia v meste
• Vplyv miery živelnosti spoločnosti na podobu mesta
• Doprava – alfa a omega ďalšieho rozvoja všetkých rezortov

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

46%

Celkový počet hlasov: 1344

Doprava a mesto

Obr. 1 La Défense, Paríž – vjazd do spodnej úrovne
Obr. 2 La Défense, Paríž – centrum

Nové investície

Najvážnejším problémom súčasných miest na Slovensku je umiestňovanie nových investičných projektov.
Centrálne mestské zóny sú z hľadiska investorov ideálnym miestom pre obchodné centrá a multifunkčné objekty. Oveľa menej vhodným miestom sú však z hľadiska dopravy. Centrá miest, predovšetkým tých väčších, sú bez ohľadu na výstavbu nových investičných celkov dopravne husto navštevované obyvateľmi mesta i jeho návštevníkmi, čo kladie požiadavky na vysokokapacitné radiálne komunikácie vstupujúce do centrálnych zón a na parkovacie možnosti.

Samotné centrá potrebujú parkovacie plochy pre stovky vozidiel, každá investícia ich potrebný počet radikálne zvyšuje.
Výstavba nových projektov je mnohokrát z dopravného pohľadu chaotická a bez odbornej analýzy dopravných dosahov. Ak sa táto analýza aj spracuje, je často z hľadiska požiadaviek na dodatočné náklady „nepublikovateľná“. Vybudované vysokokapacitné parkovacie domy len ťažko pokryjú požiadavky samotnej novej stavby na statickú dopravu a návštevníci centra mesta túto možnosť takmer vôbec nemajú. Priamo učebnicovým príkladom je výstavba centier Aupark a Mirage v Žiline.

V okolitých štátoch je nevyhnutnou súčasťou každého nového projektu v zastavaných oblastiach simulácia dopravných pohybov po realizácii projektu.
V Českej republike sú mikrosimulácie prostriedkom na hľadanie optimálneho riešenia. V zahraničí nie je výnimočné, že sa vzhľadom na výsledky dopravno-inžinierskych analýz zmení umiestnenie stavby. U nás sa pristupuje k dôsledným analýzam zvyčajne až po zistení nevyhovujúceho stavu.
Pritom súčasné softvérové prostriedky umožňujú veľmi presné prognózy pohybu dopravných prúdov s dostatočným časovým predstihom. Pri analýze umiestnenia jedného veľkého investičného celku na Slovensku sa zistilo, že navrhované riešenie dopravy prinesie rozsiahle zdržania na priľahlej cestnej sieti, znefunkčnenie križovatiek a prakticky aj zablokovanie výjazdu z novostavby. Napriek tomu sa v návrhu riešenia nič nezmenilo.
Zostáva tak len čakať, ako sa mesto a hlavne vodiči vyrovnajú s niekoľko sto metrov dlhými kolónami (obr. 3). Pritom stačilo zmeniť len koncepciu napojenia stavby na mestskú cestnú sieť, aj keï správnym riešením malo byť umiestnenia stavby do inej lokality.

Nesprávne dopravné riešenia so závažnými dôsledkami na kapacitu miestnych komunikácií môžu vzniknúť aj z pôvodne správnych riešení, ktoré však zmenou okrajových podmienok vyžadujú nové usporiadanie.
Ako príklad možno uviesť Ulicu vysokoškolákov v Žiline. Pôvodná štvorpruhová vysokokapacitná komunikácia sa umiestnením troch malých okružných križovatiek zmenila na bežnú dvojpruhovú a navyše na nej vzniklo niekoľko odbočení. Tým sa jej kapacita znížila približne o polovicu. Malé okružné križovatky splnili svoju funkciu po výstavbe prvých obchodných centier Dubeň (Carrefoure) a Kaufland.
Nové centrá Baumax a Lidl, polyfunkčný objekt Europalace a obytný súbor Tri Star radikálne zmenili atraktivitu celej zóny a súčasné dopravné usporiadanie vyžaduje silnú radiálu, ktorá odvedie dopravu mimo uvedenej oblasti blízkej centru mesta. Riešením môže byť len rekonštrukcia spomínaných križovatiek na veľké okružné a návrat k vysokokapacitnému štvorpruhovému usporiadaniu.

Zvyšovanie kapacity mestských radiál má však aj negatívne dôsledky.
V mestskom prostredí totiž vytvárajú bariéry – delia zónu na dve časti prepojené dopravne nebezpečnými úrovňovými kríženiami peších prúdov alebo mimoúrovňovo nadchodom alebo podchodom, ktoré sú však v prostredí novým a často cudzím elementom. V týchto prípadoch sa ukazuje ako vhodné dôsledne separovať dopravu s dôrazom na umiestnenie vo viacerých úrovniach.

Obr. 3 Simulácia pohybu na križovatkách Obr. 4 Zníženie kapacity komunikácie
Zdroj: © Geodis Slovakia, s. r. o., 2009

Separácia dopravy

Výborným príkladom separácie dopravy je parížska časť La Défense.
Odhliadnuc od výhrad k urbanistickému riešeniu celého komplexu, dopravné riešenie je unikátne. Celý dopravný systém je umiestnený na okraj zóny, všetky dopravné potreby jej centra sú riešené v podzemnej úrovni. Na povrchu sa okrem nemotorovej dopravy neobjavuje žiaden iný dopravný mód (obr. 1 a 2).

Okrem výškovej separácie je významným prvkom dopravného riešenia miest dôsledné odčlenenie individuálnej a hromadnej dopravy od predovšetkým motorovej, ale aj nemotorovej dopravy. Odčlenenie mestskej hromadnej dopravy (MHD) od ostatnej motorovej dopravy má dve základné výhody: zvyšuje nielen rýchlosť MHD a tým aj jej atraktivitu, ale aj bezpečnosť celého dopravného systému. Príkladom zvýhodnenia vysokokapacitnej MHD oproti individuálnej doprave je francúzske mesto Bordeaux (obr. 5).

Obr. 5 Čiastočná separácia MHD v Bordeaux Foto: B. Kováč
Obr. 6 Spoločne využívaný dopravný priestor v Helsinkách

Vytvára podmienky na zmenu podielu hromadnej dopravy v deľbe prepravnej práce, úspory parkovacej plochy aj významné zníženie negatívnych vplyvov na životné prostredie.

Napriek tomu sú vo veľkých mestách lokality, kde separácia MHD nie je možná.
Úzky spoločný dopravný priestor často neumožňuje oddeliť dopravu a nastáva otázka miery koexistencie. Bežným riešením je úplne vylúčiť individuálnu motorovú dopravu a zachovať pešie komunikácie s umožnením prejazdu MHD. Príkladom je Obchodná ulica v Bratislave. Iným riešením, hlavne na miestach, kde treba zachovať aj časť individuálnej dopravy, je spoločný dopravný priestor, ale s uprednostnením MHD. Na obr. 6 je riešenie z Helsínk, kde stojí za povšimnutie aj kvalita povrchu komunikácie, ktorá výrazne kontrastuje s kvalitou pruhov využívaných električkami a individuálnou dopravou v Bratislave. Z pohľadu podstatnej funkcie centrálnych mestských zón je najvýznamnejšou separáciou oddelenie motorovej a nemotorovej dopravy.

> V podmienkach Slovenska sa vo väčšej miere separuje motorová a pešia doprava. Ešte stále sme nedospeli k plnohodnotnému využívaniu cyklistickej dopravy, ktorá je v mestských a prímestských podmienkach významným dopravným módom.
Príklady z Holandska, cyklistické komunikácie v Parma de Mallorca, v Štokholme (obr. 7) či mestské bicykle v Paríži (obr. 8) sú v podmienkach veľkých slovenských miest zatiaľ len dlhodobou víziou.

Obr. 7 Cyklistická komunikácia v Štokholme

Obr. 8 Mestské bicykle v Paríži

Pešia doprava

Väčšina miest na Slovensku spĺňa parametre „peších“ miest, ktorých polomer je menší ako 4 km, prípadne ho prekračuje len vo svojich okrajových okrskoch. Napriek tomu bola v roku 2000 pešia doprava na prvom mieste v deľbe prepravnej práce s podielom viac ako 50 % len v mestách do 25-tisíc obyvateľov. V mestách od 50– do 100-tisíc obyvateľov bol tento podiel tesne pod 40 % a dominovala doprava hromadná [1].
V posledných rokoch tento podiel klesá, rovnako ako podiel MHD. V Žiline bol v roku 2006 percentuálny podiel individuálnej automobilovej dopravy 42 %, MHD 22 %, pešia a cyklistická doprava tvorila 36 % [2]. Svoju úlohu pri voľbe pešieho pohybu hrá okrem pohodlnosti a neustáleho zhonu aj nedostatok vhodných komunikácií pre pešie prúdy. Vhodnosťou komunikácie pre peších nemyslíme len adekvátnu šírku chodníka, ale aj jeho umiestnenie v priestore a trasovanie vzhľadom na okolie.

Pešie trasy vedené z okrajových častí miest sú zvyčajne neatraktívne a často aj nebezpečné. Najväčším problémom bezpečnosti chodcov sa stávajú križovatky a usporiadanie priechodov pre chodcov na nich. V centrách väčších miest sú priechody pre chodcov zvyčajne umiestnené na svetelne riadených križovatkách, kde je pohyb chodcov relatívne bezpečný. Iná situácia je v okrajových častiach a v malých mestách. V súčasnosti sú častým riešením riadené priechody pre chodcov s výzvovou svetelnou signalizáciou (tzv. tlačidlové).
Málokto si však uvedomuje, že ich použitie je silno obmedzené intenzitou dopravy na miestnej komunikácii a veľmi náročné na voľbu signálneho plánu (dĺžky zelenej). Pri dvojpruhovej komunikácii sa použitie odporúča len pri intenzite chodcov do 500 za hodinu a vozidiel 750 až 1 200 za hodinu. Pri smerovo nerozdelenej štvorpruhovej komunikácii je to od 700 do 2 500 vozidiel za hodinu, pri smerovo rozdelenej od 1 800 do 2 800 vozidiel za hodinu. V oboch prípadoch je maximálny počet chodcov do 400 za hodinu [4]. Pri nízkej intenzite automobilovej dopravy je toto riešenie zbytočné, chodci často nie sú neochotní čakať pred prázdnou cestou a prechádzajú na červenú.
Pri vysokej intenzite prerušuje signalizácia hustý dopravný prúd a vytvárajú sa na miestnej komunikácii zdržania. Niekedy sa takéto riešenie navrhuje neodborne nielen z pohľadu umiestnenia, ale aj z pohľadu signálneho plánu. Vzorovým príkladom je priechod pre chodcov na prieťahu cesty I/64 (diaľničný privádzač Rajecká cesta) v Žiline. Umiestnenie úrovňového priechodu pre chodcov na komunikáciu tohto druhu je nebezpečné a navyše je doba medzi inicializáciou výzvy pre chodcov a zapnutím zeleného signálu dlhšia ako minútu, čoho pochopiteľným dôsledkom je prebehovanie chodcov pomedzi autá idúce rýchlosťou 70 km/h a následné čakanie dopravného prúdu pred prázdnym priechodom.

Pritom v zahraničí vidíme veľa možností bezpečného riešenia a nie vždy je riešenie dôsledkom preferencie chodcov. Pri preferovaní pešej dopravy poznáme viacero efektívnych riešení, ktoré vytvárajú bezpečný priechod komunikáciou pre peších a spomaľujú motorovú dopravu. Na obr. 9 je priechod oddelený vizuálne aj výškovo (Holandsko).
Vodičov na križovatku s preferovaným peším prúdom upozorňuje už vopred zmena šírkového usporiadania cesty s vloženým optickým deliacim ostrovčekom. Iné riešenie bezpečného priechodu pre chodcov s preferovaním pešieho prúdu je na obr. 10 z talianskeho Turína. Okrem jednoznačného zvýhodnenia peších je riešenie aj esteticky veľmi pôsobivé s efektívnym zvýraznením pešej trasy, ktorú chodec prakticky nemá možnosť obísť.

Estetika a ochrana životného prostredia

Veľkým hitom súčasnej dopravnoplánovacej filozofie je trvalo udržateľný rozvoj.
Rezonuje v odborných publikáciách, aktivitách rôznych združení a asociácií, na odborných konferenciách. Je prejavom nevyhnutnej snahy vytvoriť životaschopnú symbiózu medzi rozvojom dopravy, životným prostredím a sociálnymi faktormi. Rozsah tohto príspevku nevytvára dostatočný priestor čo len na vymenovanie všetkých aspektov trvalo udržateľného rozvoja. Len stručne spomeňme riešenia, ktoré dominantu dopravného objektu vkladajú do prírodného prostredia a vytvárajú environmentálne i esteticky pôsobivé prvky dopravnej infraštruktúry.
Riešenie priechodu pre chodcov na obr. 10 ukazuje možnosť využitia zelene na potlačenie dominancie motorovej dopravy. Jej funkcia je zachovaná, ale prostredie vytvára estetický celok so silným environmentálnym kontextom. Veľmi jednoduchým príkladom využitia zelene na skvalitnenie dopravného riešenia je okružná križovatka na obr. 11.

Výsadba nízko rastúcich kvetov na ostrovčeku významne zvyšuje kultúru celého objektu, ale neznižuje bezpečnosť križovatky bránením v rozhľade. Okoliu križovatky dominuje stromoradie. Lemuje dopravný priestor a je doplnené kvetinovým deliacim ostrovčekom, vloženým do miestnej komunikácie, ktorý znižuje rýchlosť áut pred križovatkou.

Obr. 9 Výškovo aj opticky oddelený priechod pre chodcov (Holandsko)
Obr. 10 Bezpečné a estetické usporiadanie priechodu pre chodcov
Obr. 11 Riešenie okružnej križovatky v Holandsku

Doprava je fenomén, ktorý výrazne zasahuje do života obyvateľstva. Zabezpečiť jej funkčnosť a zároveň chrániť životné a sociálne prostredie v obytných zónach je úloha, ktorá by mala byť prioritou dopravnoplánovacích aktivít. Ako taká si zasluhuje nielen plnohodnotnú podporu, ale aj rešpektovanie odporúčaných riešení.

Literatúra:
[1] Kušnierová, J. – Hollarek, T.: Metódy modelovania a prognózovania prepravného a dopravného procesu. ŽU v Žiline, 2000.
[2] Čelko, J. a kol.: Návrh verejného dopravného a technického vybavenia. ÚPN-M Žiliny, návrh. ŽU v Žiline, 02/2010.
[3] Drličiak, M.: Vplyv Auparku v Žiline na dopravné zaťaženie križovatky – mikrosimulácia. PTV seminár, Žilina 01/2008.
[4] Medelská, V. – Frešo, P.: Teória dopravného prúdu. Bratislava: SVŠT 1990.

Tento článok vznikol vďaka podpore v rámci OP Výskum a vývoj pre projekt Centrum excelentnosti pre dopravné staviteľstvo (ITMS: 26220120027) spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.

Prof. Ing. Ján Čelko, CSc., zo Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity Žiline, sa venuje dopravnému plánovaniu, dopravnému inžinierstvu, diagnostike povrchových vlastností vozoviek a systému hospodárenia s vozovkou.

Transport and the city

Today’s rapidly expanding transportation demands are caused not only by new investments which increase the transit attractiveness of a region, but also by the increasing potential of traffic-producing areas. While such development is legal, it is also open to influencing. The purposed creation of land-planning documentation, its unequivocal maintenance, and long-term benefits and detriments analyses can create a symbiosis of all types of transportation and ensure the quality of the environment. Unfortunately in our situation the positive influences run up against various interest groups and an overall lack of professionalism. Experience from more advanced countries however shows that effective solutions can indeed be put in place. What are the main transport problems in urban areas, and what are the possibilities for overcoming them?