ÚzemnéPlány.sk

Autor

Ing. Arch. Milan Körner, CSc.

Autor fotografií

AURS

Zdroj

Urbanita

Zobrazení

25320

Dátum vydania

06. 10. 2010

Kategórie článku

• Doprava a iné

Súvisiace články

• Mestá a statická doprava
• Dopravná infraštruktúra v mestách
• Doprava a mesto
• Doprava – rozhodujúci faktor mobility
• Využitie dopravného modelovania pri tvorbe územného plánu
• Zóny Tempo 30 a ekologické zóny. Prínos pre kvalitu ovzdušia v meste

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

36%

Celkový počet hlasov: 1674

Vývoj dopravnej infraštruktúry v strednej Európe po roku 1990

Tento program zahŕňal deväť železničných a sedem diaľničných projektov a jednu vodnú cestu. S určitým oneskorením reagovali aj Poľsko, Česká republika, Slovensko a Maďarsko. V prepojení cestných sietí na susedné územia sú však doteraz značné deficity, úroveň železničnej dopravy sa výrazne nezmenila.

Stagnujúca letecká doprava

Výrazný rozvoj zaznamenala letecká doprava, ktorá vyžadovala predovšetkým zvýšenie kapacity odbavovacích terminálov. V súčasnosti je najväčším stredoeurópskym letiskom Frankfurt nad Mohanom (53,68 miliónov cestujúcich), za ktorým nasleduje Mníchov (34,54 miliónov), Zürich (22,1 miliónov) a viedenské letisko Schwechat (19,77 miliónov). K zásadnejším prestavbám dráhových systémov nedošlo; iba letisko v Budapešti má systém paralelných dráh. Najväčší rozvoj zaznamenalo letisko Praha-Ruzynì, ktorý súvisí s geografickou polohou, ekonomickou výkonnosťou a mimoriadnou atraktivitou hlavného mesta Českej republiky. Základným problémom letiska Praha-Ruzynì ostáva aj po dvadsiatich rokoch absencia koľajového spojenia s cent¬rom mesta.

V roku 2008 došlo v súvislosti s ekonomickými problémami k prepadom výkonov, v niektorých prípadoch aj o viac ako 20%. Na mnohých nemeckých letiskách dochádza k stagnácii nárastu výkonov v súvislosti s rozvojom vysoko-rýchlostného železničného spojenia.

Deficity cestnej siete

Cestná sieť sa priamo dotýka väčšiny obyvateľov a ekonomických aktivít. Ako jediný subsystém umožňuje úplnú plošnú obsluhu územia. Parametre novobudovaných ciest a diaľnic zodpovedajú európskym štandardom. Výhodou cestných stavieb (oproti železničným) je ich prínos a relatívne krátke nové úseky.

Na území Nemecka majú byť v roku 2010 dokončené diaľničné spojenia Chemnitz – Leipzig (A72) a Swerin – Wiesmar (A241). Postupne sa buduje diaľničné spojenie Magdeburg – Ludwigslust (približne 160 km). Rakúsko rozostavalo trasy A5 (Viedeň – Mikulov), S3 (Stockerau – Hatì) a pripravuje výstavbu S10 (Linz – Dolní Dvořištì). Dokončenie možno predpokladať v horizonte rokov 2010 až 2015.

Slovensko by malo dokončiť chýbajúce úseky na diaľnici D1 Žilina – Ružomberok a Poprad – Prešov, ktorá vytvorí súvislé spojenie medzi Bratislavou a Prešovom. Realizácia však naráža na finančné aj environmentálne problémy a neustále sa odďaľuje. Ďalej realizuje diaľnicu D3 Žilina – Skalité, smer Bielsko-Biala s napojením v smere na Mosty u Jablunkova. Dokončenie však možno očakávať až po roku 2015.

Za výrazný deficit možno považovať stav cesty I/66 (E77), ktorá by prepojením s prestavovanou maďarskou cestou č. 2 umožnila spojenie stredného Slovenska s Budapešťou a tým aj na dnes s už rozsiahlou diaľničnou sieťou Maďarska.

V susednom Poľsku sa pre zmenu dokončila veľmi významná súvislá trasa diaľnice A4 (E40) od hraníc NSR do priestoru Krakova. Úsek diaľnice A1 Gliwice – Bohumín umožní napojenie Ostravska na hlavnú európsku trasu E40, ktorá dnes vytvára prepojenie Krakova s prístavom Oostende pri Severnom mori. Najvýznamnejšia je však prebiehajúca výstavba chýbajúcich úsekov trasy A2 (E30), umožňujúcich napojenie Varšavy v smere na Berlín.

Maďarsko výraznejšie deficity nemá. Pokračuje výstavba okolo Budapešti a trasy M30 (E71) Miškovec – Košice. Potom sa vytvorí súvislé diaľničné spojenie Bratislava – Košice cez územie Maďarska. Nadväzujúca slovenská trasa R4 je zatiaľ vo fáze zámeru.
Podstatným deficitom Českej republiky je z hľadiska stredoeurópskych väzieb diaľnica D3, kde je v prevádzke len krátky úsek pri Tábore. Spojenie Praha – Linz je významné pre prístup na transalpské trasy. Závažný problém predstavuje chýbajúce prepojenie radiálnych trás okruhom okolo Prahy (R1) či prepojenie hradeckopardubickej a olomouckej aglomerácie (R35), ktoré umožňuje väzby aj z Prahy na Ostravsko a južné metropolitné regióny Poľska (Katovice, Krakov). Z ďalších ciest s medzinárodným významom predstavujú hlavné deficity v Čechách cesty I/38 medzi Prahou a Viedňou, I/26 medzi Plzňou a Regensburgom a podstatná časť rýchlostnej cesty R7 medzi mestami Slaný a Chomutov (smer Chemnitz).

Hlavné cestné trasy strednej Európy

Železničná doprava

V stredoeurópskom priestore zohráva dôležitú úlohu koncepcia vysokorýchlostného spojenia. V Nemecku predstavuje základné prepojenie hlavná severojužná trasa a severovýchodné spojenie. Severojužná trasa prepája aglomerácie Hamburgu, Hannoveru, Würzburgu, Norimbergu, Mníchova a Innsbrucku a s výnimkou úseku južne od Mníchova má vysokorýchlostné parametre. Západovýchodné spojenie vedie dvoma koridormi. Prvý prepája Paríž s Krakovom, druhý francúzsku metropolu s Budapešťou. Na týchto koridoroch sa v súčasnosti realizuje prestavba úseku Saarbrücken – Mannheim s dĺžkou 128 km (200 km/hod.) a začína sa budovať úsek Stuttgart – Ulm s dĺžkou 121 km (250 km/hod.) s predpokladaným dokončením v roku 2015 a prestavba úseku Frankfurt n. M. – Erfurt – Leipzig (200 km/hod.), ktorý bude prenášať tiež spojenie medzi Frankfurtom a Berlínom. V podstate jedi¬nou uvažovanou novostavbou je v NSR nové spojenie Hannover – Hamburg s odbočkou na Brémy.

Rakúsko v súčasnosti realizuje vysoko¬rýchlostné spojenie medzi Viedňou, Linzom a Welsom (s významným podielom novostavieb) s dokončením okolo roku 2012, prestavbu úseku Wels – Passau (smer Nürnberg) a Wels – Salzburg či úseku Viedeň – Graz s budúcim prepojením na Klagenfurt a Villach. V období rokov 2010 až 2022 by sa mal realizovať nový Brennerský tunel (63 km) spájajúci Innsbruck a Brixen.

Pomerne ambiciózne zámery má Poľsko. Existujúca „nová“ trať Varšava – Katovice sa má do roku 2013 zmodernizovať na trať s rýchlosťou 250 km/hod., nadväzujúca odbočka na Krakov má byť dokonca v parametroch 300 km/hod. Úplne novú vysokorýchlostnú trať predstavuje spojenie Varšava – Lodž – Kalicz – Vroclav s odbočkou Kalicz – Poznaň na budúce spojenie medzi Varšavou a Berlínom.

Na Slovensku možno významnejšie zlepšenie (s parametrom 160 km/hod.) očakávaś len na úseku Bratislava – Púchov a Žilina – Čadca. Očakáva sa tiež dokončenie medziľahlého úseku Púchov – Žilina a prestavba trate na Poprad.

Česká koncepcia modernizácie je založená na štyroch tranzitných koridoroch. V súčasnosti ostáva na dokončenie západná časť III. koridoru a južná časť IV. koridoru. Požadovaná rýchlosť hlavných európskych tratí 160 km/hod. sa dosiahla súvisle len na úsekoch Brno – Břeclav, Břeclav – Přerov a Poříčany – Choceň. Pre napojenie na západoeurópsku sieť je významná trať vedúca z Prahy do Mníchova (200 km/hod.) a nová trať Praha – Ústí n. L. – Drážďany.

V železničnej infraštruktúre dosiahla doterajšia modernizácia v ČR a na Slovensku len na malej časti parametre hlavných európskych tratí, ich využitie na vysokorýchlostné spojenie je zväčša problematické. V najbližších rokoch, zrejme, nie je reálne očakávať výraznejšie zlepšenie železničnej infraštruktúry.

Realita stredoeurópskej dopravnej siete

Zaostávanie stredovýchodných krajín v dopravnej infraštruktúre naďalej pokračuje. Predkladané koncepcie nezodpovedajú ekonomickým možnostiam týchto krajín, niektoré zámery nemajú ani (z hľadiska parametrov) opodstatnenie. Chýba jednoznačné formulovanie priorít, v dôsledku čoho sa vkladajú financie do stavieb, ktorých účinnosť je menej významná.

Hustota osídlenia Českej republiky i Slovenska je výrazne nižšia ako niektorých západoeurópských regiónov. Relatívne slabšie, s výnimkou Poľska sú aj regionálne aglomerácie Česka, Slovenska a Maďarska. Z ekonomické¬ho hľadiska sú nad európskym priemerom v stredovýchodných krajinách len regióny Prahy a Bratislavy. Uvažovaný rozvoj dopravnej siete (najmä diaľnic a rýchlostných ciest) v Čechách (870 km), na Slovensku (1 280 km) a v Poľsku (2 500 km) je ekonomicky nereálny. Na podstatnej časti tejto uvažovanej siete možno vzhľadom na reálne zaťaženie sledovať (hlavne na Slovensku) úspornejšie riešenia (dvoj- a trojpruhové extravilánové cesty). Tento prístup by umožňoval podstatné zlepšenie na väčšej časti cestnej siete.

Ing. Arch. Milan Körner, CSc viedol od začiatku 90. rokov do rozpadu ČSFR vo vtedajšom Terplane koncepciu územného rozvoja ČR. Následne sa zaoberal regionálnymi plánmi UP VUC a v súčasnosti sa venuje zásadám územného rozvoja. Venuje sa najmä problematike sídelných štruktúr a dopravy v stredoeurópskych súvislostiach. Od roku 1996 vedie ateliér AURS, spol. s r. o.

Development of the transportation infrastructure in Central Europe post-1990

In 1990, when significant political and economic changes occurred in the eastern part of Central Europe, the level of the transportation infrastructure was much different from that in Austria and West Germany. The reunification of the two German states predetermined this territory to be the first to react to the new conditions. The 1991 conception called German Unity focused not only on the upgrading and expansion of the roads network within the former GDR but also on the transportation links between the two parts of the country.