ÚzemnéPlány.sk

Autor

Ing. Anna Kollárová

Spoluautori

Slovenský zväz stavebných inžinierov

Autor fotografií

archív autorky

Zdroj

Mulica.sk

Zobrazení

15932

Dátum vydania

04. 11. 2011

Kategórie článku

• Regionálny rozvoj a investície
• Cyklodoprava a iné formy dopravy

Súvisiace články

• Cyklobus v Košiciach
• Cyklotrasy financované z fondov EÚ pomáhajú mestám zviditeľniť sa
• Cyklodoprava sa pomaly rozvíja a prvá ucelená cyklotrasa
• Vybudovanie cyklotrasy v rámci projektu Belianske Tatry - spolu a lepšie a ďalšie perspektívy jej dobudovania až na poľskú hranicu.

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

45%

Celkový počet hlasov: 902

Dopravno-inžinierske problémy riešenia cyklistickej dopravy v našich sídlach

Dopravné inžinierstvo ako vedný odbor sa aj v oblasti obslužnosti územia cyklistickou dopravou opiera o dlhodobé skúmania, rozsiahle teoretické práce, komplexné analýzy, prognózy a realizované riešenia, odskúšané v praxi. Sú to však poznatky zahraničné, u nás pomerne málo publikované, a hlavne len zriedka aplikované a overované.

Bez ovládania týchto teoretických poznatkov a bez znalosti podmienok ich aplikácie v konkrétnom území, má projektant riešenia cyklistickej dopravy, nielen v rámci tvorby dopravnej koncepcie mesta, ale nezriedka aj jedinej cyklistickej trasy, križovatky a pod., často problém, ako zladiť ďalšie legislatívne, normové, technické, organizačné, premávkové požiadavky, ako aj nároky na:

– akceptovanie ostatných druhov dopráv,

– zosúladenie návrhu s urbanistickými potrebami rozvoja mesta a súčasne s ekonomickými limitmi na celkovú výstavbu a prestavbu jeho dopravnej infraštruktúry, vrátane cyklistickej,

– dodržanie bezpečnostných podmienok koexistencie cyklistov (s motoristami alebo chodcami), celoplošnú cyklistickú obslužnosť zastavaného územia, najmä CMZ, turisticky zaujímavých lokalít a obytného územia, s doriešením plynulého prístupu z vnútromestských cyklotrás na cyklisticko-rekreačné trasy mimo sídel, riešenie dopravného značenia, zrovnoprávňujúceho cyklistu s ostatnou dopravou aj v križovatkách, atď.

Ťažkosti v navrhovaní cyklistickej infraštruktúry vyplývajú najmä z toho, že už nie je dosť voľných verejných priestorov na realizáciu jej samostatných trás v mestách, ktoré sa dosiaľ zameriavali len na akceptovanie stále narastajúcich požiadaviek motorovej, osobitne individuálnej, dopravy.

Je teda zrejmé, že ak cyklistická doprava sa stáva neodškriepiteľným a rovnocenným „partnerom“ všetkých ostatných druhov dopráv, musí byť adekvátne tomu riešená tiež jej infraštruktúra, u nás aj inými spôsobmi ako sa to dialo doteraz. To znamená, že vysoko odborne, so všetkými náležitosťami a s koncepčným prístupom ku zmenám v prerozdeľovaní dopravnej práce v sídlach v prospech zvyšovania atraktívnosti a vyššieho využívania bicyklov na ich území. Akékoľvek cyklistické trasy sú potrebné rovnako pre reakreačné účely, ako aj pre denný pohyb („cyklistická doprava všedného dňa“) všetkých vekových skupín obyvateľstva (lit.1). Presadzovanie takéhoto prístupu je o to náročnejšie, že do povedomia všetkých, nielen bežných občanov, ale nezriedka aj odborníkov rôznych zainteresovaných profesií, sa cyklistická doprava dostáva v kombinácii s peším pohybom a hromadnými dopravami ako dlhodobo prijateľná, perspektívna a plnohodnotná náhrada za auto v meste iba postupne a v závislosti od ponúkaných výhod (najmä súčasných možností finančného krytia výstavby jej infraštruktúry).

Čo prekáža(lo) rozvoju cyklistickej dopravy u nás z hľadiska dopravného inžinierstva?

Evidentne za posledných dvadsať rokov ustúpil do úzadia nielen vlastný výskum a rozvoj prenášania zahraničných teoretických znalostí i praktických skúseností z oblasti cyklistickej dopravy do samotnej praxe, ale aj akceptovanie rastu intenzít a nehodovosti cyklistov pri rozvoji cestnej infraštruktúry. Kým napr. v ČR sa v nastúpenom trende rozvoja cyklistiky z 80-tych rokov plynule pokračovalo na všetkých úrovniach, u nás, napriek úsiliu časti dopravných odborníkov, dosiaľ celý rozvoj stagnuje.

Chýbajú nielen určité teoretické poznatky, vyplývajúce z vlastných výskumov a analýz, ale aj podrobnejšie informácie zo zahraničných aplikácií, metodické pokyny a praktické odporúčania, usmerňujúce projektantov (nielen dopravných inžinierov, ale aj ostatné profesie, zaoberajúce sa rozvojom sídel) v zásadných otázkach, nielen koncepčných, ale tiež pri konkrétnych riešeniach cyklistických trás v uličnom profile sídel.

Dosiaľ tu výrazne nenarastala ani potreba dosiahnuť kvalitatívne vyšší, komplexnejší, odbornejší prístup za pomoci napr. inovácie príslušných vyhlášok a projektových STN, rozsiahlejšieho publikovania prekladov zahraničných materiálov a ich overovania v praxi. Nepodarilo sa v potrebnom rozsahu zaistiť rozširovanie odborných vedomostí formou rôznych odborných podujatí v nadväznosti na väčšiu účasť našich odborníkov napr. na konferenciách Velo City či návštevou v cyklisticky vyspelých mestách, a tým priamo konfrontovať vlastné poznatky s vývojom v zahraničí. Realizované odborné semináre na túto tému za posledné desaťročia nemali potrebný účinný dopad na väčšinu zainteresovaných.

A to sa týka nielen samotných odborníkov z radov projektantov, ale aj investorov a správcov cestnej siete a ostatných zainteresovaných pracovníkov v štátnej správe a samospráve, keďže ich prístup k cyklistickej doprave býva často rozhodujúcim. Vo veľkej miere ju totiž stále považujú iba za jeden druh turistiky a športového vyžitia menšej časti obyvateľstva, realizovaný mimo miest, napriek tomu, že príkladov jej odlišného chápania z Európy a sveta je dostatok.

Napriek tendenciám ekologizácie dopravných procesov v zastavaných územiach, priamo s prepracovanými návodmi realizácie prístupov k eliminovaniu negatívnych vplyvov živelného rozvoja motorizmu na životné prostredie, je naša legislatíva, plánovanie, a tiež budovanie či rekonštrukcia cestnej infraštruktúry ešte stále poplatná prioritnému „zaisťovaniu bezpečnosti a plynulosti motorovej dopravy“, t.j. podporuje priamo či nepriamo iba ďalší rozvoj automobilizmu a príslušnej infraštruktúry.

Aj keď dopravná politika európskych miest v zmysle zásad EÚ a EK (lit.2,3), sa v posledných rokoch konkrétne zameriava na požiadavky preferencie hromadnej, cyklistickej a pešej dopravy, a ich priemet do konkrétnych riešeni cyklistickej infraštruktúry je evidentný aj v okolitých krajinách, u nás, až na výnimky, možno doterajší vývoj celkovo hodnotiť ako výrazne zaostávajúci za týmto trendom. Napriek rôznym súčasným iniciatívam, ktoré môžu prispieť k širšiemu spopularizovaniu cyklistiky, problém spočíva naďalej v odbornom prístupe k jej riešeniu!

Vzhľadom k opätovnému návratu využívania bicykla ako každodenného dopravného prostriedku pri cestách do práce, školy, za vybavenosťou a k súčasnému výraznému oživeniu záujmu o popracovnú a weekendovú rekreáciu mestského obyvateľstva, je potrebné zabezpečiť, aby cyklistická infraštruktúra celoplošne pokrývala predovšetkým mesto a jeho záujmové územie. Teda priestory, kde vzniká a končí cyklistická doprava. Upozorňujú na to nielen viaceré zahraničné výskumy, ale tiež praktické výsledky z takto presadzovanej dopravnej politiky vo veľkých mestách, napr. v Londýne (lit.3), Brusseli, Paríži a v mnohých motoristicky vyspelých krajinách Európy a sveta.

Je evidentné, že pri presadzovaní takýchto tendencií musí dochádzať k prerozdeľovaniu disponibilných verejných plôch a voľných finančných prostriedkov v prospech HD, cyklistov a chodcov na úkor motoristov. Nejde iba o vytvorenie jednej či niekoľkých „vzorových“ samostatných cyklotrás, či jednosmerných ulíc v meste (s nejakou, dosť problematickou preferenciou cyklistov, pohybujúcich sa medzi parkujúcimi autami a iba medzi dvomi križovatkami). Nejde ani iba o budovanie množstva cykloturistických trás v okolí miest, aj keď napojenie na ne zaisťuje nejaká hromadná doprava, železničná či autobusová, príp. špeciálna sezónna linka MHD.

Z dopravnoinžinierskeho pohľadu musí ísť o celkovú zmenu filozofie riešenia obslužnosti územia, predovšetkým zastavaného. Zakladá sa na zmene prístupu k riešeniu dosažiteľnosti cieľov požadovaných obyvateľstvom rôznymi inými, ekologicky a ekonomicky výhodnejšími druhmi dopráv než je individuálny motorizmus.

V tomto kontexte hrá aj cyklistická doprava svoju nezastupiteľnú úlohu. Žiaľ u nás, napriek upozorneniam a výzvam odborníkov sa naďalej pokračuje, a to aj v oficiálnej dopravnej politike, presne opačným smerom, než je tomu v posledných desaťročiach v motoristicky vyspelých európskych štátoch. Rušenie železničných tratí a liniek HD, rozširovanie cestnej siete pre IAD na prístupoch do miest, parkovanie áut v uliciach, atď., nie je práve vizitkou snáh o zachovanie udržateľnej mobility v našich mestách.

Preto aj naďalej treba zdôrazňovať, že pri rastúcich snahách o rozvoj bicyklizácie nejde „iba“ o zabezpečenie rekreačnej dopravy, popracovnej či weekendovej. V konečnom dôsledku aj cykloturisti sa chcú plynulo a bezpečne dostať nielen po prvú križovatku pred mestom, či po parkovisko, ale priamo vojsť do centier miest, vrátiť sa z cyklotúry až po dom alebo byt, či už priamo alebo v kombinácii s inou hromadnou dopravou – MHD, železničnou, vodnou, a iba vynimočne s použitím auta.

Ide o celkovú zmenu percentuálneho podielu cyklistickej dopravy v deľbe dopravnej práce na území sídel, o vyššie využívanie bicykla ako každodenného dopravného prostriedku, zabezpečujúceho individuálnu prepravu osôb. To je priestor pre dopravných inžinierov, ktorí by, v tímovej práci s ostatnými odborníkmi, takéto požiadavky zmien dopravnej politiky miest mali vedieť nielen v plnom rozsahu akceptovať, ale tiež navrhované koncepcie aj po technickej stránke správne riešiť a následne objektívne vyhodnocovať. Iba tak sa cyklistická doprava môže stať pre všetky vrstvy obyvateľstva atraktívnejšou, a to svojou vyššou bezpečnosťou, ekonomickosťou prevádzky, časovými úsporami a ekologickými prínosmi.

Napriek súčasne platnej legislatíve, predovšetkým dlhodobo inovovanému stavebnému zákonu č. 50/1976 Z.z., cestnému zákonu, zákonu o premávke na cestách, ich vyhláškam, rôznym projektovým normám, metodickým usmerneniam, našej a hlavne bohatej zahraničnej odbornej literatúre, predsa u nás doteraz, napriek stálemu úsiliu o zmenu prístupu k riešeniu celej problematiky, ako dopravní inžinieri naďalej pociťujeme nedostatok záujmu o takto ponímaný komplexný rozvoj cyklistickej dopravy (lit.3).

Desaťročia tu absentuje všeobecne väčšia pozornosť a konkrétna pomoc zo strany štátnych a samosprávnych orgánov, a to nielen rozvoju, ale aj skutočnému zvýšeniu bezpečnosti nemotoristických dopráv, osobitne cyklistickej dopravy, zvlášť v sídlach. To znamená, že predovšetkým stále chýba zodpovedajúci záujem o ich odborné, koncepčné riešenia, a tiež o ich následnú účinnú odbornú kontrolu. Preto sa úsilie o akceptáciu ekologizácie dopravných procesov premieta do mnohých napr. ÚP sídel iba naznačením „nejakej samostatnej cyklotrasy“ (pre následné vybudovanie ktorej väčšinou už ani nie je dostatok verejného priestoru).

Samotné projekty cyklistických cestičiek chronicky trpia na podnormové šírkové riešenie, sú navrhované v kombinácii delenia sa o časť chodníka s chodcami, zriedkavejšie s motoristami, a iba málokedy obsahujú aj návrh prejazdu cez jednu či viacero križovatiek, pričom jedným z používaných „tiežriešení“ je dopravná značka a dodatková tabuľka, požadujúca, aby cyklista zišiel z bicykla. Mnohé už vybudované cyklistické trasy potom idú „odnikiaľ nikam“, bez príslušného naznačenia ako má cyklista pokračovať. Nebýva to len vina samotných projektantov, často následné „úsporné opatrenia“ aplikované pri výstavbe (bez odbornej kontroly autorov), či následné zanedbanie údržby (čo i len dopravného značenia) zmarí koncepčný prístup, funkciu, prevádzkyschopnosť, a teda aj bezpečnosť príslušnej trasy. Napriek určitým (autorským?) právam nemá tvorca už prakticky možnosť do celého procesu následne zasahovať.

Prečo, kedy, kde a ako?

Niekoľko základných vstupných otázok, na ktoré treba dať odpoveď ešte pred samotným koncepčným riešením cyklistickej dopravy hlavne v sídlach. K ním sa následne pridružujú ďalšie, inžiniersko-prevádzkové, spojené už s vlastným návrhom konkrétnych cyklistických trás, ich riešenia v križovatkách, spracovania návrhu dopravného značenia, umiestnenia parkovania bicyklov a rozmiestňovania ostatnej vybavenosti.

Prečo?

Ak ide o „cyklistické mestá“ je odpoveď jednoduchá, rovnako ale tiež, ak chceme, aby sa aj ostatné naše mestá stali ekologickejšími, čistejšími, tichšími, bezpečnejšími, bez rastu podielu cyklistov v nich to asi nebude možné dosiahnuť. Aby sa postupne tieto tendencie zrealizovali, je potrebné si uvedomiť, že cyklistická doprava musí byť nielen rovnocennou, ale aj konkurencieschopnejšou, perspektívnejšou, atraktívejšou, schopnou celoročnej prevádzky atď., aby ju obyvateľstvo bolo ochotné prijať a ostatni účastníci premávky plne rešpektovať. Rozvíjať iniciatívy na premenu myslenia a ponúkať výhody, ktoré z takýchto prístupov k riešeniu vyplývajú, nie je úloha iba pre dopravných inžinierov. Tí musia až následne, odbornými prístupmi k riešeniu dokazovať, že takáto zmena je možná a zároveň pozitívna.

Kedy?

Z dopravnoinžinierskych hľadísk odpovede na predmetnú otázku musia byť podložené rôznymi prieskumami (dopravno-sociologický, profilový a i.) a ich rozbormi, ktoré, spolu s prognózami budúceho vývoja, naznačia, aký voliť ďalší postup, a ako optimálne etapizovať samotnú výstavbu cyklistického skeletu mesta – tak, ako je tomu pri inej, hlavne motorovej doprave. Táto neobíditeľná vstupná fáza je po odbornej stránke veľmi významnou súčasťou prác na koncepcii, no nie je zanedbateľnou ani pri samotnom návrhu priestorového návrhovania konkrétnej cyklotrasy. Napriek tomu, práve ona sa často podceňuje, ba nezriedka sa od akýchkoľvek dopravných prieskumov a overovaní v konkrétnom území upúšťa, a to hlavne preto, že finančné náklady na ich realizáciu značne ovplyvňujú (zvyšujú) celkové projektové náklady. A to aj napriek tomu, že práve na základe výsledkov analýz možno nájsť optimálne riešenia, zvýšiť bezpečnosť, výrazné znížiť samotné náklady na výstavbu a prevádzku, stanoviť optimálnu etapizáciu výstavby, rezervovať územie, atď. Argumenty, že keď nie sú cyklisti, tak netreba ani trasy, a naopak, treba podložiť faktami, pričom o samotné zatraktívnenie budovaných trás pre cyklistov by sa mali usilovať práve ich užívatelia.

Pri vstupnom posudzovaní rozsahu súčasných potrieb cyklistickej dopravy sa často zabúda, že jej objemy v provnaní s motorovou dopravou môžu byť nižšie, ale nie sú zanedbateľné. Nemáme štatistické údaje o počtoch bicyklov, ani o ich plošnom rozložení na našom území. Využiteľnosť časového radu profilových intenzít cyklistov na sledovanej cestnej sieti z celoštátnych prieskumov cestnej dopravy v SR je však jedným z prvotných ukazovateľov a najkomplexnejších údajov, koľko a aká skladba celkovej dopravy sa v daných profiloch pohybuje súčasne s cyklistickou dopravou. Spolu s doplnením šírkových pomerov konkrétnej cesty, je to jedna zo základných informácií, či a dokedy je zistený stav ešte vyhovujúci a či si z kapacitných alebo bezpečnostných dôvodov vyžaduje podrobnejšie sledovanie, čiastočné alebo zásadné zmeny a úpravy, presmerovanie časti premávky (napr. nákladných áut alebo cyklistov), obmedzenie, zníženie rýchlosti a pod. Porovnaním s celoštátnymi štatistikami objemov a príčin dopravnej nehodovosti cyklistov sa získava ďalší závažný dopravnoinžiniersky údaj a argument pre navrhovanie napr. zmien v organizácii dopravy v prospech zvýšenia bezpečnosti premávky.

Kde a ako?

Rozhodovanie o vedení cyklistov v priestore ulice musí byť podložené nielen súčasnými či prognóznymi, predpokladanými intenzitami jednotlivých druhov dopravy, ale taktiež posúdením funkcie a atraktívnosti existujúcej či plánovanej okolitej zástavby. Rôzne priestorové úpravy chodníkov, ktoré sa u nás začínajú aplikovať pri vstupoch do domov a garáží vyhovujú autám, ale výrazne obmedzujú a zhoršujú pohyb cyklistom a chodcom, rovnako ako schody a rampy riešené na úkor chodníkov. Spolupráca nielen s architektmi, ale aj s ostatnými profesiami, podieľajúcimi sa na využití tohto územia, je preto nutná od koncepčného riešenia každej cyklotrasy až po jej realizáciu, od posudzovania návrhov až po údržbu a kontrolu dopravného značenia.

Samotný rozhodovací proces optimalizácie polohy cyklistickej trasy v zastavanom územi je limitovaný priestorovými danosťami uličného profilu, väčšinou predom daného. Pre samostatné cyklistické cestičky nie je už dostatok miesta, možný mix s chodcami alebo motoristami má svoje úskalia – koncepčné, bezpečnostné, prevádzkové a mnohé ďalšie, ktorých kvalifikované posúdenie a vyriešenie spočíva predovšetkým na tíme, vedenom dopravným inžinierom. Znalosť príslušných optimálnych postupov s aplikáciou dopravnoinžinierskych kritérií aj v oblasti rozhodovacích procesov navrhovania polohy každej trasy je predpokladom jej následného optimálneho využívania.

Problémy s cyklistami, hlavne v mestských križovatkách, sú osobitne náročné na dopravnoinžinierske prístupy k ich riešeniu. a to z mnohých dôvodov, a zasluhujú si pozornosť aj tam, kde ešte rast počtu cyklistov do nich vstupujúcich nepresiahol určitý stupeň, vyžadujúci si osobitné technicko-prevádzkové zmeny a riešenia. V prestavbách i novostavbách každej križovatky treba uvažovať s možnosťou ich dostatočnej kapacity a fungovania, a to nielen v prospech zachovania plynulosti dopravného prúdu motorovej dopravy počas určitého plánovacieho obdobia. Nie je, a väčšinou ani nebude, dostatok priestoru na ich budúce rozširovanie, hlavne, ak sa dovolí, aby okolité novostavby zasahovali do rozhľadových trojuholníkov križovatky. Na to sa často pri stavbách okolitých budov zabúda.

Z dopravných analýz tiež vyplýva či, kde a aký musí byť v napr. v križovatkách vytvorený vyhovujúci (plošne a kapacitne) čakací priestor pre cyklistov, navyše ak sa kumulujú na spoločnom prechode s chodcami. Ak cyklisti idú napr. vo vozovke (či už na samostatom pruhu alebo spolu s motoristami), podľa ich predpokladaných množstiev sa majú riešiť možnosti priameho prejazdu a odbočovania. V zahraničí už dlhodobo aplikované „predraďovacie státia“ v svetelne riadených križovatkách, spoločné alebo pre každý smer osobitné, si vyžadujú, okrem dopravného značenia, hlavne ďalšie dopravnoinžinierske výpočty a komplexné organizačno-technické riešenia, v závislosti od celkových objemov dopravy, ich kolísaní a pod.

Podobne je to aj s možnosťami umiestnenia a s vedením cyklistov v okružných križovatkách, ktoré sa u nás síce začínajú masovo budovať, ale minimálne kapacitne posudzovať čo do skladby dopravy a s prihliadnutím na variantne možné prejazdy istého počtu cyklistov a na ich usmernenia (či a kedy spoločne s motoristami, chodcami, alebo samostatne a mimo križovatky). Ak sa navrhuje prejazd cyklistov cez cestu, je treba poznať intenzity, skladbu a časové rozloženie výskytu všetkých účastníkov premávky. Osobitne dôležité je to pri križovaní napr. viacpruhovej cesty s obojsmernou cyklistickou cestičkou. To si následne vyžaduje aplikáciu v zahraničí známych a overených, mnohovariantných technických riešení, aj s využívaním zodpovedajúco nastavenej svetelnej signalizácie.

Pri tvorbe cyklistických trás a zariadení musí projektant pamätať na viacero ďalších maličkostí „prívetivých k cyklistom“, ako napr. umiestnenie a druh osvetlenia, dopravného značenia, sprievodnej zelene, zaistenie zodpovedajúcej výšky obrubníkov, riešenie odvodňovacích vpustí, zabezpečenie možnosti zimnej údržby spojenej s odstraňovaním snehu, ako aj na množstvo ďalších drobností, ktorých zanedbanie výrazne znižuje atraktivitu cyklistickej premávky. Aj len napr. rôzne farebné odlišovanie povrchov cyklistických trás v jednotlivých mestách a uliciach je predmetom osobitných diskusií, a to aj na svetových kongresoch.

Mnohé požiadavky na riešenie cyklistickej premávky sa v určitých situáciach, ale najmä z bezpečnostných hľadísk, výrazne odlišujú od potrieb ostatnej, najmä motorovej dopravy, čo nemožno podceniť a inžinieri-projektanti sa tým musia zaoberať komplexne, s ohľadom na všetkých účastníkov premávky, aj tých, ktorí nemusia ovládať všetky dopravné alebo cykloturistické značky! Ďalším z okruhov, spojených s rozvojom cyklistickej dopravy, ktorý si zasluhuje pozornosť z dopravno-urbanistických a prevádzkových hľadísk, je navrhovanie parkovania bicyklov.

U nás je to zväčša (ak vôbec!) okrajový problém, ktorý sa rieši náhodne a dosiaľ len sporadicky, či už na verejných, alebo v spoločných domových priestoroch, zriedka, individuálne a väčšinou až dodatočne. Nevenuje sa tomu dosiaľ zaslúžená pozornosť ani zo strany dopravných odborníkov, ani architektov, staviteľov garáži, ani investorov či správcov týchto priestorov. Parkoviská sú potom často z hľadiska technického inštalované neodborne, príp. slúžia iba na doplnenie mobiliáru peších zón (či už je cez ne jazda cyklistom zakázaná alebo nie).

Vo verejných parkinggarážach a parkingových domoch sa u nás (na rozdiel od napr. západoeurópskych štátov) ani pre budúcnosť neuvažuje s hromadným parkovaním bicyklov či s ich úschovou, nebudujú sa takéto parkoviská napr. pri železničných a autobusových staniciach, štadiónoch, rekreačných zariadeniach, a to aj napriek tomu, že je tam evidentný výskyt množstva bicyklov už v súčasnosti. Kedysi boli prístrešky pre bicykle súčasťou každej železničnej zastávky či väčšieho podniku, školského dvora (zachovalo sa ich už iba niekoľko).

Legislatívne zábrany tvorby cyklotrás?

Určité, množiace sa sťažnosti, najmä na nepostačujúce dopravné značenie, ktoré neposkytuje cyklistom dostatočnú voľnosť a bezpečnosť pohybu, sú síce sčasti oprávnené a legislatívne je možné ich akceptovať, neboli však ani v minulosti, nie sú a nemôžu byť preto ani do budúcna považované za neriešiteľnú prekážku nejakého návrhu.

Cyklista ako účastník cestnej premávky si musí tiež uvedomiť, že o priestor je potrebné v mestách sa podeliť, a je nielen na dopravnej výchove, ale hlavne na vzájomnej tolerancii, ako to dokáže akceptovať. Smerovanie úsilia viacerých cyklistických organizácii, prezentované prakticky na každom z veľkých odborných cyklistických podujatí – (Velo City, Velo Mondial, Velo Global, atď.) je orientované aj na ujednotenie značenia (dopravného alebo cykloturistického). Je to však len jeden z množstva problémov, ktorý sa nepovažuje za parciálne neriešiteľný a čiastočne odlišné dopravné značenie (týkajúce sa cyklistov) bez problémov funguje v mnohých krajinách, čoho sú príkladom aj ich veľké cyklistické mestá.

Napriek niekoľkým, dlhodobo „chýbajúcim“ značkám, ktoré by bolo dobré zapracovať do našej legislatívy, sa však aj naše súčasne platné dopravné značenie dá bezproblémovo aplikovať pri navrhovaní cyklistickej infraštruktúry v sídlach. Chýba nám skôr dostatok praktických skúseností, a teda aj argumentov, kedy a kde je potrebné pristúpiť k výnimkám, aby boli udelené po patričnom zdôvodnení a potom následne, po ich odskúšaní v premávke, boli prevzaté do príslušnej aktualizácie vyhlášky k zákonu o premávke. Bolo tomu tak napr. aj pri návrhu riešenia zobojsmernenia premávky cyklistov v jednosmerných uliciach, keď platnosť udelenej výnimky z r. 2000 bola prenesená až neskôr do príslušnej vyhlášky.

S ich vyznačením, napriek tomu, dosiaľ bývajú, zrejme z neznalosti či nepochopenia celého ich prínosu, problémy s políciou pri navrhovaní a schvaľovaní. Hlavne, ak takto „uvoľnená“ jednosmerka slúži prioritne na parkovanie áut, nezaisťuje bezpečný a šírkovo obojsmerne vyhovujúci prejazd cyklistov, a nie sú pre nich doriešené vstupné križovatky, je jej celkový prínos otázny. Rovnako je tomu aj s využívaním spoločného pruhu pre HD (taxi) a cyklistov, pokiaľ jeho prínosy nevieme adekvátne dopravnoinžiniersky podporiť.

Niet tiež dôvodu, prečo by sa aj u nás nemohla aplikovať (v cudzine už dlho používaná) vodorovná značka tvaru ^ (takzvaná krokva), označujúca „odporúčaný jazdný pruh pre cyklistov“ (doporučený cyklopruh, bande cyclable suggérée, suggested cycle lane, Angedeuteter Radweg), vyznačená iba na vozovke bez samostatných dopravných pruhov, upozorňujúca vodičov na cyklistov, s ktorými sa majú „priateľsky rozdeliť o priestor na jazdu“. Nie je spojená s veľkými nákladmi a je veľmi účinná v šírkovo obmedzených uliciach, uliciach s rýchlostným obmedzením a s vyšším výskytom cyklistov. Existuje pritom viacero ďalších organizačno-prevádzkových riešení, ktoré z dopravnoinžinierskych hľadísk napomáhajú k výraznému zvýšeniu možností bezpečnejšieho a plynulejšieho celoplošného rozptylu cyklistov v CMZ či v obytných územiach.

Rovnako samotná voľba vodorovného dopravného značenia, či farebné odlíšenie cyklistických pruhov, pásov a prejazdov cez križovatky je často diskutovanou otázkou. Z dopravnoinžinierskeho bezpečnostného hľadiska je podstatným, aby nielen cyklista bol ním vedený, ale predovšetkým, aby aj ostatní účastníci premávky ( motoristi, chodci, korčuliari atď.) boli týmto značením dostatočne dôrazne, jednoznačne a viditeľne, cez deň, v noci, za dažďa i v zime upozornení na možný výskyt či dokonca prioritný pohyb cyklistov. Neprípustné je napr. nedostatočné značenie, ktoré, spolu s priestupkovou nedisciplovanosťou, ponecháva účastníkom premávky, hlavne motoristom, voľnosť výberu pri ich interpretácii, napr. státie na cyklistických pruhoch. Enormne narastajúce problémy s parkovaním áut sa dopravnoinžinierskymi prístupmi koncepčne i prevádzkovo riešia inak, ako zaberaním šírky ulíc a chodníkov, určených pre plynulý pohyb!

Otáznym býva aj osobitné vyznačovanie cyklistických pruhov v peších zónach, kde pre zmiešaný pohyb s chodcami je beztak cyklista nútený „ísť krokom“ alebo zosadnúť. Taktiež zákaz ich prejazdu, uplatňovaný v niektorých mestách, je vždy treba aj objemovo a prevádzkovo dopravnoinžiniersky zdôvodniť. Odborný prístup k riešeniu problémov cyklistickej dopravy je podmienkou, aby potrebný rozvoj cyklistickej infraštruktúry a vybavenosti v sídlach bol nielen prínosom pre ich ekologizáciu a výraznejšie podporil rast počtu „cyklistov všedného dňa“, ale taktiež zvýšil bezpečnosť všetkých účastníkov premávky a bol akceptovaný všetkými obyvateľmi.