ÚzemnéPlány.sk

Autor

Ing. Anna Kollárová

Zdroj

Urbanita

Zobrazení

24581

Dátum vydania

28. 10. 2010

Kategórie článku

• Cyklodoprava a iné formy dopravy

Súvisiace články

• Obce by mali investovať do cyklotrasy, no nemajú ani na vlastné cesty
• Netradičný cyklostojan Bikerakk z Nového Zélandu
• Cyklotrasy financované z fondov EÚ pomáhajú mestám zviditeľniť sa
• Trnava: Rozvoju cyklochodníkov bránia aj absurdné požiadavky vlastníkov pozemkov
• Cykloveľtrh Bike Brno 2010
• Jan Gehl: Mestá pre ľudí

Hodnotenie článku

46%

Celkový počet hlasov: 1134

Cyklisti a chodci v mestách. Komu patrili a budú opäť patriť mestá

Dopravná charakteristika súčasných miest

Živelný rozvoj motorizmu sa stáva závažnou prekážkou, ba často až limitujúcim faktorom ďalšieho rozvoja sídel vyspelých štátov sveta a podnecuje úvahy o nutnosti zásadných zmien smerom k ekologizácii prepravných procesov na ich území. Na základe vyhodnotenia Zelenej knihy Európskej komisie (EK) z roku 2007 Na ceste k novej kultúre mestskej mobility a následného vyhlásenia Akčného plánu pre mestskú mobilitu EK v roku 2009 navrhla Rade ministrov dopravy EÚ uplatňovať nové trendy v rozvoji nemotorovej dopravy, jej výraznejšiu a všestrannú podporu a presadzovanie na úrovni jednotlivých štátov, regiónov a sídel. V dopravnej politike miest má pri jej plánovaní a realizácii kľúčový význam prerozdeľovanie výkonov v osobnej doprave. Podľa priorít v stanovenej deľbe prepravnej práce možno charakterizovať orientáciu dopravnej obsluhy miest vo vzťahu k nemotorovej doprave (okrem iných ukazovateľov) takto:

1. Mestá pre autá:

• podiel áut na prepravnej práci 70 až 90 %,
• degradácia hromadnej dopravy (HD) pre jej nízky 5– až 20-percentný podiel na preprave,
• malý podiel pešej a takmer nulový podiel cyklistickej dopravy,
• trvalé prekračovanie exhalátov a hlučnosti, vysoká nehodovosť.

2. Mestá pre autá s malými obmedzeniami ich premávky:

• podiel individuálnej automobilovej dopravy (IAD) 50 až 70 % s vysokou voľnosťou pohybu, obmedzenia iba v centrálnych mestských zónach (CMZ),
• málo atraktívna HD 20 až 40 %,
• minimálny podiel cyklistov,
• celoplošné negatívne vplyvy motorovej dopravy na obyvateľstvo.

3. Mestá pre autá s vyšším podielom hromadnej dopravy:

• podiel áut do 50 % pri nižšom stupni automobilizácie alebo ich nižšom priebehu na aglomerovanom území,
• preprava HD 50 % a viac,
• peší pohyb zatraktívnený tvorbou lokálnych peších zón,
• cyklisti na miestnych komunikáciách vedení spoločne s motoristami, chodcami.

4. Mestá pešej, cyklistickej, hromadnej a motorovej dopravy:

• výrazná preferencia peších zón a pešieho pohybu v uliciach,
• vysoký podiel nemotorovej cyklistickej dopravy 20 až 40 %,
• široká ponuka rôznych druhov HD s podielom prepravy presahujúcim 60 %.

5. Mestá bez áut:

• dodržanie kritických zaťažení IAD v zhode s udržateľným rozvojom, celková plošná dostupnosť nemotorovej dopravy po miestnych komunikáciách, jej kombinácia s rôznymi druhmi HD,
• uvedené kritériá sú determinované veľkosťou mesta.

Ako vidieť, podporou a vytváraním podmienok na rast podielu chodcov a cyklistov v ich kombinácii s hromadnou dopravou možno postupne prejsť od súčasnej narastajúcej devastácie sídel k stavu, ktorý je blízky ich trvalo udržateľnému rozvoju.

Princípy trvalo udržateľnej mobility

Podstata súčasnej európskej dopravnej politiky, všeobecne odporúčanej pre urbanizované územia [1] má tieto základné vlastnosti:

• je priaznivá pre nemotorovú dopravu,
• podporuje rozvoj hromadnej dopravy,
• pôsobí reštriktívne na motorovú dopravu a obmedzuje individuálnu automobilovú dopravu, zvlášť vnútri sídel.

Cieľom tejto politiky je dosiahnuť v najbližších rokoch v európskych mestách scenár č. 3, ktorý by pri postupnom akceptovaní terajšieho podielu IAD na prepravnej práci mohol predstavovať prechod k scenáru č. 4 a po ďalšej redukcii IAD blízkej zásadám trvalo udržateľného rozvoja, t. j. k scenáru č. 5. V tejto súvislosti je pritom s určovaním koncepcií smerov rozvoja osídlenia a budúceho rozvoja sídel nevyhnutné koordinovať politiku dopravného plánovania tak, aby sa už pri zadávaní a tvorbe územnoplánovacích dokumentov (ÚPD) vytvorili podmienky na znižovanie prepravnej náročnosti mestských štruktúr, ich závislosti od IAD a, naopak, aby sa zabezpečil vyšší podiel pešej a cyklistickej dopravy na každodenných cestách do práce, škôl, za vybavenosťou a popracovnou rekreáciou. To okrem iného znamená:

• plánovať prestavbu a ďalší rozvoj sídelných jednotiek tak, aby sa stali dostatočne atraktívnymi na rozvoj nemotorovej dopravy, priaznivými na zvýšenie objemu chodcov a cyklistov v kombinácii s ekologickejšou vnútromestskou, prímestskou i medzimestskou hromadnou dopravou – železničnou, vodnou;
• meniť urbanistické štruktúry z monofunkčných a veľkoplošných na multifunkčné a rozdrobené, s pešou a cyklistickou dostupnosťou zdrojov a cieľov denných ciest a s ich optimálnou obslužnosťou MHD;
• zastaviť procesy dekoncentrácie individuálnej zástavby a osídlenia na prímestských územiach, ťažko obslužiteľných HD;
• obmedziť výstavbu nákupných centier na perifériách, eliminovať ich nároky na vytváranie veľkých monofunkčných úrovňových parkovísk a už vybudované centrá prepájať do systémov záchytných parkovísk „Park and BUS, bike, go“;
• budovať viacúrovňové parkovacie garáže aj pre bicykle.

Cyklisti a chodci v našich mestách

Čo bráni rozvoju cyklistickej dopravy, plnému akceptovaniu potrieb pešej premávky a ich zrovnoprávňovaniu s motorovou dopravou v našich mestách? Čo prekáža opätovnému návratu cyklistov a chodcov do našich ulíc? Nedostatok finančných prostriedkov na výstavbu a údržbu chodníkov či „nízke“ objemy a vysoké nehodovostné riziká cyklistov v dopravných prúdoch sú nezriedka dôvodmi, pre ktoré možno naďalej preferovať uspokojovanie stále rastúcich požiadaviek motorizovanej dopravy na cestnú infraštruktúru. Cyklisti, ale aj chodci ako pôvodní i súčasní väčšinoví užívatelia verejných dopravných priestorov, najmä v malých sídlach sú vytláčaní na neupravené okraje prieťahov ciest a miestnych komunikácií či na úzke chodníky nevyhovujúce potrebám pešieho pohybu či jazde na bicykli. Pritom 70 až 80 % denných pohybov naši obyvatelia realizujú peši a každodenné potreby cyklistov sa nezohľadňujú ani vo výrazne cyklistických mestách, ani na dedinách s dlhodobou tradíciou využívania bicyklov pri cestách za prácou, do škôl, za vybavenosťou alebo popracovnými aktivitami.

(Ne)zákonné zaberanie plôch, ktoré slúžili chodcom a čiastočne aj cyklistom a ktorého cieľom je ďalšie rozširovanie komunikácií a zvyšovanie počtov miest na parkovanie áut, tento negatívny vývoj iba završuje. Výsledný efekt takýchto prístupov k využívaniu verejných dopravných priestorov pritom nebol dosiaľ dostatočne zhodnotený a z viacerých hľadísk vrátane odborných sa javí ako pochybný. Snahy o vytváranie bezpečnejších podmienok na pohyb nemotorizovaného obyvateľstva v našich mestách bez toho, aby mali oporu v určitom koncepčne spracovanom rozvojovom programe celého mesta, sa často končia bez dosiahnutia požadovaného cieľa. Torzá samostatných cyklistických cestičiek a jednosmeriek s obojsmerným pohybom cyklistov sa začínajú a väčšinou aj končia medzi prípojnými križovatkami. Výškové vedenie chodníkov sa v uliciach prispôsobuje výjazdom z garáží, domovým vstupom, z hľadiska smeru sa chodníky prispôsobujú parkovacím plochám, ich šírka sa redukuje na minimum (pričom do nich ešte bežne zasahujú schody), výsadba novej verejnej ochrannej zelene v uliciach je zriedkavá. Prechody chodcov cez križovatky sa adaptujú požiadavkám zachovania plynulosti motorovej premávky, prejazdy cyklistov v križovatkách, napr. v okružných, sa na rozdiel od zahraničia neriešia vôbec.

Kým v okolitých štátoch, najmä v Českej republike, sa v priebehu posledných 30 rokov venovala adekvátna pozornosť vytváraniu podmienok na odborné usmerňovanie rozvoja cyklistickej dopravy v mestách, u nás sa sústreďovala pozornosť viacerých dobrovoľných združení iba na rozvoj cykloturistických trás končiacich sa „pred bránami“ miest, t. j. na ich prvej vstupnej križovatke. Napriek tomu, že sa dopravné prieskumy ako vstupný podklad pre ÚPD alebo následnú projektovú dokumentáciu konkrétnej výstavby alebo prestavby a len v obmedzenom rozsahu, možno ich považovať za nezvratný dôkaz o výskyte cyklistov v dopravnom prúde, ale aj o množstvách chodcov v uličnom nich má dopravný odborník povinnosť (napr. v zmysle STN 736110) navrhovať polohu niekoľkých cyklistických trás, ale aj dobudovanie chodníkov a riešenie pre chodcov a cyklistov v križovatkách. Spolu s urbanistom by mal podobne, ako je to pri motorovej doprave, navrhovať a riešiť v sídle aj úplné dobudovanie bezkolíznych, plynulých a bezpečných trás pre chodcov a kompletizáciu siete cyklistickej infraštruktúry a vybavenosti, pokrývajúcu celé aglomerované územie s napojeniami na extravilánové cykloturistické trasy.

Ako ďalej?

Celá škála možností technického ri¬šenia pešej a cyklistickej infraštruktúry v priestorovo zložitých podmienkach, najmä v rámci európskych miest, je predmetom dlhodobého skúmania a analýz realizovaných projektov. Súčasne je dôvodom na úpravy a zmeny legislatívy a tiež trvalým zdrojom inšpirácie pre riešiteľov. Medzi „veľmoci“ v ekologizácii dopravných procesov na území miest patria Dánsko, Belgicko, Anglicko, ale najmä Holandsko. Sú vzorom aj pre ostatné štáty pri vytváraní podmienok na návrat cyklistickej dopravy do miest v zmysle Bruselskej charty prijatej na svetovej cyklistickej konferencii Velo City 2009 Brussel [5]. Vytváranie takzvaných cyklistických miest či miest bez áut v uvedených štátoch, ale aj v hornatých mestách Švajčiarska, Talianska a Španielska, či vo svetových veľkomestách, je ukážkou toho, že priestor na pohyb chodca a cyklistu možno vytvoriť všade. Zároveň to dokazuje, že obyvateľstvo tieto druhy pohybu akceptuje a v kombinácii s hromadnou dopravou považuje prinajmenšom za rovnocennú náhradu áut v mestách. Väčšina veľmi progresívnych zahraničných podnetov na riešenie výstavby a prestavby dopravnej infraštruktúry, výrazne podporujúcich preferenciu cyklistov a chodcov v mestskom prostredí, je v našich podmienkach, prioritne orientovaných na riešenie problémov individuálnej automobilovej premávky, dosiaľ stále podceňovaná. Mnohé štáty Európskej únie aj zo zámoria svojimi prezentáciami na Velo City 09 v Bruseli [5] potvrdili, ako razantne a účinne aplikujú teoretické poznatky a praktické skúsenosti iných „cyklisticky vyspelých štátov“ pri „rebicyklizácii“ svojich miest. Veľmi efektívne sa pritom využívajú finančné prostriedky (prideľované EK) na uskutočňovanie Akčného plánu mestskej mobility a ostatných aktivít smerujúcich k vytváraniu udržateľného stavu dopravy v sídlach. Nezanedbateľnú úlohu nositeľov a šíriteľov nových poznatkov, zástancov nových prístupov k riešeniu cyklistickej a pešej dopravy v mestách tak, aby bola na rovnocennej úrovni s motorovou dopravou, majú odborníci z oblasti územného a dopravného plánovania, dopravní inžinieri aj architekti, a to na všetkých postoch, ktoré zastávajú.

Literatúra:
[1] „Akčný plán mestskej mobility“ EÚ, EK a Rada Európy, Brussel, apríl 2010
[2] Handbuch „Gestaltung von Strasse und Ortsraum“ Amt der Niederosterreichischen Landesregierung Gruppe GB/2 1988
[3] „Collection of Cykle Concepts“ Road Directorate Denmark 2000
[4] Možnosti rozvoje dopravy v ČR z hlediska trvale udržitelného rozvoje. Diskusný materiál, C&S TC 2000
[5] Materiály Velo City Brussel 2009

Ing. Anna Kollárová je autorizovaná stavebná inžinierka, zakladajúca členka Slovenskej komory stavebných inžinierov a Slovenského zväzu stavebných inžinierov, kde pôsobí ako predsedníčka celoštátnej odbornej skupiny Doprava. V rokoch 1969 až 1980 pracovala v Urbione v Bratislave ako vedúca skupiny dopravného urbanizmu.

Bicyclists and pedestrians in the city. Who cities once belonged to and will once again

The general aim of current urban transportation policy, projected to land-planning conceptions for their further development, is towards safer, more ecological, more economical and less demanding traffic. Since the accomplishment of these goals runs up against serious financial and space limitations, it is first of all necessary to define priority targets favourable for the greatest possible number of inhabitants. The quality of personal transportation belongs among the basic characteristics of a quality urban environment. We are beginning, at the start of the 21st century, to realize the serious negative effects of an uncontrolled growth in the number of automobiles, and their share in personal transportation in urban territories. As regards land and transportation planning, directed and principled changes in the proportion of commuters, the maintenance of mass transit and the development of non-motorized transport seems the most effective instrument of correction.