ÚzemnéPlány.sk

Autor

Prezídium Policajného zboru, Martina Bekešová, Webster, s. r. o.

Zdroj

Vydavateľstvo Eurostav

Zobrazení

17989

Dátum vydania

04. 01. 2009

Kategórie článku

• Doprava a iné

Súvisiace články

• Významný rozvoj území železničných staníc
• Netradičné mosty z Nemecka
• Objekt 205-00 Most na diaľnici

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

43%

Celkový počet hlasov: 1209

Tunely sú bezpečnejšie ako cesty

Kritický 19-kilometrový úsek medzi Žilinou a Martinom patrí k najnehodovejším dopravným komunikáciám v našej krajine. Nehodovosť je tu 3-krát vyššia ako celkový priemer dopravných nehôd na diaľniciach. Kým na 20 kilometrov diaľnic pripadá 10,2 usmrteného/10 rokov, na rovnako dlhom úseku cesty I/18 je to až 33,6 usmrteného/10 rokov. Z údajov Prezídia Policajného zboru vyplýva, že diaľničný tunel Višňové by tak štatisticky mohol zachrániť za 10 rokov až 23 ľudských životov. Zároveň by sa znížil aj počet dopravných nehôd s ťažkými a ľahkými zraneniami.

Prečo sú tunely drahé

Diaľničný tunel Višňové mal byť podľa pôvodných plánov spojazdnený už za niekoľko rokov. Najväčšou prekážkou pri budovaní tunelov sú zrejme vyššie náklady na ich výstavbu v porovnaní s ostatnou cestnou infraštruktúrou. Podľa podpredsedu Slovenskej tunelárskej asociácie (STA) Petra Witkovského nestačí len porovnať, koľko stojí kilometer tunela u nás a koľko inde.

Takéto porovnanie je nepresné, pokiaľ sa neberú do úvahy všetky súvisiace faktory, akými sú geografická dostupnosť, pripravenosť stavby, technologické a bezpečnostné vybavenie, ale predovšetkým geologické podmienky. Medzi cenou jedného metra tunela v dobrých a zlých geologických podmienkach môže byť desať a viacnásobný rozdiel. Podľa STA výstavbu tunelov predražujú tiež príliš prísne technologické a bezpečnostné normy.

Kým všeobecne záväzné európske smernice určujúce minimálne bezpečnostné nároky, predstavujú ekonomicky akceptovateľné minimum, niektoré slovenské predpisy, týkajúce sa napríklad požiarnej bezpečnosti, tlačia náklady zbytočne hore. Aktualizáciou noriem by sa dali ušetriť finančné prostriedky rádovo v desiatkach miliónov korún. V prípade diaľnic a ciest 1. triedy vláda k podobnému kroku už pristúpila, keď revidovala smernice týkajúce sa ich projektovania. Od júla tohto roku diaľnice tak môžu byť užšie a strmšie, a teda aj investične menej náročné.

Najskôr o štyri roky

Návrh na rozšírenie cesty I/18 na „4-prúdovku“ vníma STA so znepokojením. Podľa nej by išlo len o čiastočné a dočasné riešenie. Pri súčasnej dopravnej zaťaženosti by už teraz bola plne vyťažená a neposkytovala by žiadne rezervy. Jedinou výhodou rozšírenia komunikácie pod Strečnom by bolo, že motoristom bude k dispozícii skôr, ako bude dobudovaný tunel Višňové. Ak by sa aj výstavba I/18 začala na budúci rok, hotová by nebola skôr ako v polovici roku 2011. Jej dokončenie by však mohli zdržať obmedzenia v súvislosti s výstavbou diaľnice pri Dubnej skale.

Na rozdiel od rozšírenia cesty pod Strečnom je projekt pre tento úsek diaľnice už pripravený, vrátane geologických prieskumov a projektovej dokumentácie. Keďže geologická situácia nie je najlepšia, podľa STA by sa s výstavbou tunela malo začať čo najskôr. Odborníci odhadujú, že vzhľadom na náročnosť terénu a plánovanú dĺžku treba rátať najmenej so 4 až 5 rokmi výstavby. Ak by sa s razením tunela začalo podľa pôvodných plánov už v roku 1998, dnes by sa cez neho jazdilo. „Keď teraz opäť zvolíme kompromisné riešenie, onedlho budeme zase tam, kde sme aj dnes,“ konštatuje V. Chomová.

Podľa odhadov STA v dôsledku rastu si výstavba tunelu v súčasnosti vyžiada o 50 až 70 % vyššie náklady ako pred 10 rokmi. K týmto stratám treba prirátať aj ďalšie celospoločenské straty vyplývajúce zo zdržaní a škôd spôsobených častými dopravnými nehodami.

Višňové na 1. mieste

Tunel Višňové, z hľadiska urgentnosti, jednoznačne stojí na 1. mieste. Veľkú prioritu však majú i ďalšie tunelové úseky, najmä medzi Hričovským Podhradím a Lietavskou Lúčkou, medzi Kraľovanmi a Ružomberkom a nultý obchvat Bratislavy. Podľa STA sú kapacity slovenských stavebných podnikov dostatočné na to, aby sa mohlo stavať niekoľko tunelov naraz. Od roku 1996 sa však na Slovensku staval súčasne len 1 maximálne 2 tunely. „Ak by sa však teraz odrazu malo začať stavať 7 tunelov, mohlo by to spôsobiť značný tlak na projekčné a dodávateľské kapacity, ako aj na priemysel stavebných hmôt a komponentov,“ upozorňuje M. Frankovský.

• Foto: SKANSKA BS, a. s.