ÚzemnéPlány.sk

Autor

Doc. Ing. arch. Ľubica Vitková, PhD.

Zdroj

Vydavateľstvo Eurostav

Zobrazení

14993

Dátum vydania

23. 12. 2008

Kategórie článku

• Regionálny rozvoj a investície

Súvisiace články

• Územný plán menia pre TEN-T
• Nové trate sú len na papieri
• Tunely sú bezpečnejšie ako cesty
• NOVÉ URBANISTICKO-ARCHITEKTONICKÉ KOMPLEXY V BRATISLAVE - EUROVEA
• Ekonomický a investičný potenciál mesta Banská Bystrica

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

43%

Celkový počet hlasov: 1119

Významný rozvoj území železničných staníc

Podpora železničnej dopravy na politickej úrovni

Zodpovednosť za životné prostredie, ako i požiadavky na efektívnosť prepravy spôsobujú postupné vyzdvihovanie významu železničnej dopravy najmä na politickej úrovni. Cieľom mnohých európskych vlád je urobiť zo železničnej dopravy znovu zaujímavú a komfortnú alternatívu pre mobilitu ľudí, vzhľadom na jej ekologický status. Železnice a železničné stanice začínajú získavať vysokú atraktívnosť, verejné uznanie a pri tom predstavujú i značný ekonomický profit.

Rovnako manažmenty miest sa v Západnej Európe stále častejšie vracajú k železničnej doprave, ako k progresívnej forme hromadnej dopravy. Rozvoj železničnej dopravy na miestnej úrovni pomáha efektívne prepojiť perifériu s materskými mestami.

Záujem o železničnú dopravu u obyvateľov

Medzi faktory ktoré napomáhajú presadzovať železničnú dopravu u obyvateľov patrí:

• neúnosné preplnenie ulíc automobilovou dopravou,
• neustály nárast cien pohonných hmôt,
• sociálna úloha železníc – človek môže aktívne využívať čas strávený vovlaku.

Richard Rogers prirovnal moderné medzimestské vlaky k pohybujúcim sa námestiam, kde stretávate ľudí, jete a pozorujete pulz života. Vysoko vyzdvihol i fakt, že vlak spája jednotlivé mestá cez ich centrá. Cestujúci sa tak dostane priamo do ohniska kultúry a obchodu. To umocňuje celkový dojem z jednotlivých miest, oproti ceste autom, kedy vás vítajú predovšetkým uniformné a nie príliš príťažlivé predmestia.

Ekonomický profit z výstavby železničnej dopravy

(predovšetkým v polohách železničných staníc)

Ekonomické, ekologické a sociálne výhody rozvoja železníc stimulujú národné, regionálne a lokálne vlády nielen k podpore, ale i k subvencií rozvoja železničnej dopravy. Vzhľadom na profit plynúci z nehnuteľností a pozemkov v blízkosti staníc, rozvoj železníc má podporu i zo strany investorov a vlastníkov nehnuteľností. Investori sa výraznou mierou podieľajú na financovaní projektov „železničného rozvoja“.

Rozvoj železničnej dopravy a požiadavky na formy rozvoja miest

Súčasťou politiky presadenia železničnej dopravy na vládnej úrovni je snaha zabezpečiť rovnováhu medzi súkromnými a verejnými formami dopravy, medzi vnútromestskými cestami a prepojením spádového zázemia s mestom. Pri podpore prechodu na verejnú – železničnú dopravu je potrebné sledovať funkčné využívanie území, formy urbanistických štruktúr a tvorbu dotknutého mestského prostredia.

Mestský rozvoj a rozvoj železničnej dopravy sa budú stále viac paralelne rozvíjať. Pre ekonomickú životaschopnosť železničnej dopravy je potrebný adekvátny vzťah medzi intenzitou populácie a zamestnanosťou. Verejná doprava (železničná doprava) na lokálnej úrovni je rentabilnejšia pri kompaktnejších a intenzívnejších formách zástavby. Zmena súčasného modelu urbanizácie (suburbanizácie až dezurbanizácie) je dlhodobý proces. Avšak efektívne prepojenie suburbií s materskými mestami železničným systémom je možné už dnes.

Optimálnym je intenzívne prepojenie obývaných území s centrami miest (respektíve i s centrami nižšej hierarchie), vzhľadom na presúvanie ťažiska práce na terciérny a kvartérny sektor a najvyššiu koncentráciu týchto aktivít práve v mestských centrách.

Budúcnosť lokalizácie železničných staníc je preto v blízkosti mestských centier (vtedy je mestský železničný systém rentabilný). Zabezpečuje rast využívania železničnej dopravy a súčasne podporuje územný rozvoj v ťažisku mestského organizmu (nie na jeho okrajoch). Železnica a jej rozvíjanie sa stáva dobrým imidžom pre mesto.

Funkčno-prevádzkové a priestorovoestetické požiadavky pri výstavbe a rekonštrukcii železničných staníc

Historické paralely

Koncom 19. a začiatkom 20. storočia boli železničné stanice jedným zo symbolov mesta. Prostredníctvom nich mestá prezentovali svoju ekonomickú a politickú úroveň a ambície. Súčasne samotné železničné stanice predstavovali významný ekonomický prvok v štruktúre mesta. Často menili bezcenné územia na vysoko žiadúce lokality tým, že predstavovali magnety pre podnikanie. Pred vstupom do objektu železničnej stanice sa koncentrovali obchody, zariadenia stravovania a hotely.

Železničné stanice ako magnety územného rozvoja

Železničné stanice aj dnes pôsobia ako významné magnety v štruktúre mesta. Moderné stanice sú akýmsi mikrokozmom mesta. Ich hlavné priestory čoraz častejšie pripomínajú obchodné pasáže, konferenčné centrá, či hotelové haly.

Takýmto spôsobom sa plynulo prelieva život mesta z verejných vonkajších priestorov do vnútra železničných staníc. V rámci mesta sú to miesta, kde je integrované veľké množstvo funkcií na malom uzavretom a intenzívne využívanom území. Trend rozvoja železničných staníc smeruje ku komplexnému – polyfunkčnému charakteru ich objektu a súčasne tento prerastá až do priľahlého územia.

Železničné stanice stimulujú ekonomický rozvoj priľahlých území. Územia v centrálnych polohách miest, do ktorých sa železničné stanice situujú, poskytujú potenciál pre nové mestské štruktúry vlastné 21. storočiu. Železničné stanice, ktoré boli po niekoľko desaťročí zanedbávané, znova získavajú miesto a význam v súčasnej architektúre a územnom rozvoji.

Železničné stanice regionálneho, národného až medzinárodného významu využívajú vysokú koncentráciu ľudí a podmieňujú formovanie významných polyfunkčných uzlov v organizme mesta.

Koncepčné princípy formovania území vo väzbe na železničné stanice

Rozvoj železničnej dopravy prináša „profit“ i do oblasti kvality mestského prostredia. Nárast hodnoty územia v blízkosti staníc podmieňuje revitalizáciu a prestavbu území. Pre úspech projektu je potrebné spojiť kvalitnú urbanistickú tvorbu s plánovacím procesom a vytvoriť dynamické stratégie a jednoduché pravidlá garantujúce kvalitnú tvorbu mestského prostredia.

Medzi základné pravidlá patrí: „Svadba“ vzájomných výhod medzi železnicou a územným rozvojom sa prejavuje najmä vtedy, ak železničná stanica je nielen ohniskom rozvoja územia, ale i jeho integrálnou súčasťou.

Ekonomický efekt a kvalita prostredia nie je determinovaná len samotnou lokalizáciou stanice a jej dizajnom, ale aj celkovou urbanistickou tvorbou a premyslenou stratégiou rozvoja územia. V súčasnosti sú sociálne, ekonomické a estetické výhody ďaleko viac vzájomne previazané, ako tomu bolo v čase expanzie železníc v 19. storočí.

Železničné stanice, ktoré sú dobre začlenené do mestskej štruktúry a pomáhajú formovať kvalitné verejné prostredie sú prijímané verejnosťou bez ohľadu na to, kde sa nachádzajú. Naopak premyslené formovanie peších zón (ulíc a námestí), v blízkosti železničných staníc, má priaznivé dôsledky pre vlastníkov priľahlých nehnuteľností. Preto je logické, že stanica často predstavuje bránu do novo sa rozvíjajúceho, respektíve revitalizovaného územia.

Medzi základné princípy formovania území vo väzbe na železničné stanice patrí:

• integrita železničnej stanice a priľahlého územia,

• priame dopravné prepojenie niekoľkými dopravnými systémami (automobilová doprava, taxi, autobusy, MHD, diaľkové spoje, metro, električka…), bohatosť funkčného využitia (obchod, služby, voľnočasové aktivity, pracovné príležitosti, prechodné ubytovanie…),

• optimálna lokalizácia železničnej stanice proti hlavným mestským verejným priestorom (rozvojovým osiam, hlavným peším zónam a pod.) a jasná sieť verejných priestorov rozvojového územia,

• kvalitné a charakteristické priestorové riešenia rozvojovej oblasti – centra okolo železnice,

• polyfunkčný rozvoj ako – katalyzátor mestského života,

• flexibilný lokalitný program,

• etapizácia rozvoja.

Koncepcia verejných priestorov

V projektoch a realizáciách centier verejné priestory okolo železničných staníc tvoria najpodstatnejší stavebný prvok. Optimálne je ak sú definované ako séria námestí integrovaných do siete ulíc, nadväzujúcich na uličnú mriežku okolitej štruktúry.

Prepojenie existujúcej a novonavrhovanej urbanistickej štruktúry cez uvedený systém verejných mestských priestorov, zvyšuje potencionálnu návštevnosť a to hneď z niekoľkých dôvodov. Vďaka dobrej pešej a cyklistickej dostupnosti, bezproblémovej orientácii najmä v strategických polohách (garantovanej kontinuálnymi priehľadmi cez novo sa rozvíjajúce štruktúry často i s výhľadmi na dôležité orientačné body) a tiež príťažlivosti funkčnej náplne parteru v ťažiskových priestoroch.

Zaujímavé riešenie verejných priestorov by malo byť samozrejmosťou. Verejné priestory, prístupné pre všetkých, poskytujú miesto pre umiestnenie kvalitných objektov s rozmanitou funkčnou náplňou rovnako ako aj pre rozvinutie sociálnych aktivít charakteristických pre život vnútorného mesta.

Charakteristická hmotovopriestorová štruktúra

Pre rozvoj oblastí okolo železničných staníc sa ukázalo optimálnym uplatnenie pevného rastra, vychádzajúceho z už spomínanej siete ulíc priľahlého územia. Uličná mriežka pôsobí ako prirodzený regulátor budúceho rozvoja. Predznamenáva súbor kritérií a pravidiel, ktoré z nej vychádzajú. Definuje mestský blok stavebnou čiarou, výškovými parametrami novej zástavby a podmienkami oslnenia budov.

Ďalšie kritériá, ako intenzita, forma a funkcia zástavby, umožňujú širokú škálu možností, ktoré vyplývajú z konkrétnych daností lokality, ale i zo súčasných, respektíve budúcich potrieb a stavu ekonomiky. Z tohto dôvodu popri jasne definovaných pravidlách je dôležitá aj istá miera flexibility a otvorenosti tohto systému.

Rovnaký princíp umožňuje kreovanie špecifických a originálnych urbánnych štruktúr odrážajúcich miestny kontext, rovnako ako odlišné prístupy k tvorbe. V prostredí, kde je vhodné a potrebné priblížiť sa k existujúcej forme zástavby, jednoduché pravidlá umožňujú reagovať inovatívnou formou na okolitú zástavbu dominantného charakteru (príklady – Londýn a Zürich).

Naopak tam, kde okolité prostredie žiada výraznejšiu intervenciu priestorovej formy, možno na rovnakom základe vytvoriť výrazné hmotovo- priestorové a prevádzkové centrum ako nový symbol mesta (Groningen, Oslo, Lille).

Polyfunkčný rozvoj okolo železničných staníc – katalyzátor mestského života

Nezanedbateľným faktorom úspešnosti rozvoja oblastí okolo železničných staníc je ich polyfunkčný charakter s prvkami „spoločenstva“. Čo znamená nielen jednostrannú preferenciu komerčných aktivít (ktoré sú z hľadiska ekonómie najzaujímavejšie), ale aj lokalizáciu zariadení voľného času a vnútromestských foriem bývania.

Polyfunkčný rozvoj je kondenzátorom sociálneho oživenia, čo je zvlášť dôležité pri stimulovaní transformácie oblastí okolo železničných staníc.

Všetky úspešné projekty zahŕňajú rôzny mix funkcií – bývanie, kancelárie, obchody, kultúrne zariadenia, verejné priestory v súlade s lokálnymi potrebami a dopytom.

Flexibilný lokalitný program

Funkčná náplň objektov podlieha v súčasnosti stále kratšiemu cyklu životnosti. Životnosť funkčného využitia budov je stále kratšia. Preto je vhodné, aby urbanistická štruktúra a morfológia budov poskytovali istú mieru flexibility pre budúce zmeny.

To si žiada uplatnenie parametrov modulovej sústavy, ktoré sú schopné reagovať na uvedené zmeny funkčného využitia. Súčasne sa odporúča, ešte v procese plánovania, pracovať s voľnejším lokalitným programom, teda definovať minimálne, respektíve maximálne pomery zastúpenia jednotlivých funkcií v rozvojovom území.

Napríklad v oblasti železničnej stanice HB v Zürichu sa predpokladalo nasledovné zastúpenie jednotlivých funkcií: minimálne 11 % podlažných plôch bytov, 6 % podlažných plôch kultúrnych a vzdelávacích zariadení (respektíve nie komerčných funkcií), pričom len 14 % podlažných plôch komerčných funkcií bolo definovaných ako fixných. Otázkou je, či 11 % podiel bytových plôch dokáže generovať živú mestskú štvrť najmä v nočných hodinách, po utlmení pracovných a nákupných aktivít. Očakáva sa však zvýšenie uvedeného minimálneho zastúpenia obytných podlažných plôch vzhľadom na zvýšený dopyt po bytoch v danom období.

Životaschopnosť rozvojovej lokality a istú mieru spoločenskej kontroly má zabezpečiť cielená stratégia rozmiestnenia bytov rovnomerne po celom území, rovnako ako dôsledné usmernenie obchodných a gastronomických zariadení do parteru ulíc.

Etapizácia rozvoja

Realizácia veľkorysých koncepcií rozvoja území okolo železničných staníc je dlhodobý proces. Pre úspech uvedených projektov je mimoriadne dôležitá správna etapizácia rozvoja. Kľúčovými podmieňujúcimi faktormi je ekonomická a politická situácia.

Do hry však vstupujú i ďalšie dôležité a pre uvedený charakter výstavby špecifické hľadiská. Tiež skutočnosť, že existencia a funkcia železničnej stanice vytvára zložité prevádzkové podmienky. Jej situovanie z väčšej či menšej miery v existujúcej a funkčnej štruktúre, rozdrobenosť majetkovoprávnych vzťahov a potreba zachovať pamiatkové dedičstvo samotnej stanice a často i priľahlých zariadení či budov. Komplex infraštruktúry pod a často i nad terénom. Pritom projekt a jeho realizácia musia byť schopné reagovať nie len na uvedené zložité podmienky, ale i na nepredvídané situácie.

Etapizácia výstavby má umožniť otvárať postupne budovy a priestory bezprostredne po ich kompletizácii a zapojiť ich postupne do okolia. Preto je vhodné, aby dané etapy mali logické väzby na ťažiskové priestory existujúcej štruktúry, ako i samotného územia a aby sledovali možnosť vzájomného previazania.

Euralille – nové regionálne centrum

Euralille je príkladom transformácie devastovaného územia prostredníctvom železničnej stanice na nové regionálne centrum, s celomestským dopadom. Potvrdzuje to výrok Piera Mauroy, senátora, predsedu vlády a primátora Lille: „Hľadali sme cestu, ktorá by umožnila pozdvihnúť hlavu. Našli sme symbol, ktorý zlomil minulosť, a vydláždil cestu do budúcnosti“.

Rem Koolhaasa pre „Euralille“ takýto symbol vytvoril. Uvedený projekt mal mesto Lille a jeho okolie vytiahnuť z recesie, v ktorej sa od 70. rokov nachádzalo. Cieľom bolo vytvoriť „turbínu“ zo sektoru služieb, ktorá mala kapitalizovať novú vysokorýchlostnú stanicu TGV a za ktorú mestské autority dlho bojovali.

Verili v možnosti a silu efektu tunela pod kanálom La Manche pre pozdvihnutie ekonomiky mesta. „Euralille dnes predstavuje nový typ mestského jadra, ktoré vzniklo na území ležiacom medzi historickým jadrom a predmestím. Rem Koohaas svojou koncepciou podčiarkol existujúcu a navrhovanú infraštruktúru (stanica TGV, diaľničný cestný systém…), povýšil ju na hlavnú kompozičnú os novej výstavby. Systém nosnej infraštruktúry riešil ako základňu, na ktorú umiestnil bloky nových objektov.

Základné prvky, ktoré tvoria – stanica TGV, nákupné centrum, park a viacúčelová hala Grand Palais Lille, sú rozmiestnené okolo uvedenej hlavnej dopravnej osi a sú pospájané verejnými pešími priestormi. Odvážna stratégia transformácie územia sa odrazila aj v silnom a rovnako odvážnom architektonickom koncepte.

Myšlienku svojimi architektúrami podporili i Cristian de Portzamparc, Jean Neuvel, Claude Vasconi. Veľkorysá transformácia priniesla do územia dynamiku, ktorá úplne zmenila imidž regiónu. Eurallile pritiahol nové firmy, ktoré ponúkli (v roku 2001) 6 500 pracovných príležitostí. Nákupné centrum dnes navštevuje 14 miliónov a kultúrno-spoločenské centrum 1 milión ľudí. Uvedené dve zariadenia tvoria srdce nového centra. Práve oni v rámci stratégie mali za úlohu a pomohli naštartovať oživenie ekonomiky v degradovanom meste. Súčasne vytvárajú integrujúci prvok medzi historickým jadrom a predmestiami.

Záver

Územia železničných staníc sa stále viac transformujú na územia s intenzívnou koncentráciou nielen ľudí, ale i aktivít a kapacít. Môžeme ich zaradiť do skupiny lokalít s významným potenciálom a medzi rozvojové územia vysokej hustoty s polyfunkčným využitím. Do týchto území stále častejšie prichádzajú ľudia nielen z dôvodu cestovania, ale aj za nákupom, zábavou, prácou, rozptýlením, či hľadaním sociálnych kontaktov.

V súčasnosti je potešujúce, že oblasti železničných staníc, ktoré boli dlhé obdobie príkladom diferenciácie funkcií, sa dnes stávajú predstaviteľmi konceptu novej urbanity, charakteristickej funkčnou bohatosťou, formovaním nových verejných priestorov, s 24 hodinovým rytmom toku ľudí.

Literatúra:
[1] Gerkan, M.: Architecture for Transportation, Basel 1997
[2] Grether, F.: Current Urban strategies and regulations, In: French urban strategies, Paríž 2002
[3] Christiaans, K., Born, H., Gietema, R., Oort, I.: KCAP Situation, Bazilej 2005