Nie ste prihlásený Registrácia Prihlásiť
625 územných plánov
947 článkov
4807 fotografií
09. 10. 2024, meniny má: Dionýz
Do konca septembra 2024 máte možnosť pripomienkovať Návrh nového územného plánu Mesta Košice.
Dovoľujeme si Vás pozvať na podujatie, ktoré sa uskutoční v Košiciach a obciach východného Slovenska od 04. do 05. novembra 2022.
Tatry potrebujú Vaše nápady. Ďalší z cyklov projektu Mestské zásahy sa blíži do finále.
V Trsťanoch pri Košiciach spúšťajú predaj rodinných domov s jedinečným konceptom ekologického bývania.
Pomôžte zmeniť Vše mesto. Práve teraz máte možnosť vyjadriť sa k atraktívnosti verejných priestorov, doprave, zeleni v meste a bezpečnosti. Ktoré priestory sa Vám páčia? Kde máte problémy s bicyklovaním? V ktorej oblasti je dostatok kvalitnej zelene? Kde sa necítite bezpečne?
Juraj Pokorný
STA / ŽSR
22939
07. 07. 2009
Celkový počet hlasov: 1242
Považujete proces schvaľovania územnoplánovacej dokumentácie a Zmien a doplnkov za dostatočne pružný?
Vyriešenie kritickej dopravnej situácie v Bratislave nezávisí len od kvantitatívneho znásobenia existujúcej cestnej infraštruktúry, počtu mimoúrovňových križovatiek alebo tunelov. Skutočným nástrojom systémovej terapie môže byť totiž jedine vytvorenie nosného systému, ktorý obráti trend smerujúci k ďalšiemu posilňovaniu individuálnej na úkor verejnej hromadnej dopravy. Ani to však zrejme nepostačí, pokiaľ tento zostane na báze najlacnejšieho – povrchového vedenia.
Otázka pritom neznie, aký názov zvolený dopravný systém ponesie (napríklad metrobus vo francúzskom Rouen alebo nízkopodlažná električka v Štrasburgu obsahujú všetky atribúty metra vrátane podpovrchového trasovania s architektonicky zaujímavými stanicami). Rozhodujúcim faktorom je spôsob jeho vedenia voči terénu.
Pôvodne sa so spustením premávky rýchlodrážnej električky po zrekonštruovanom Starom moste uvažovalo už v roku 2010. Karty však zamiešalo anulovanie výsledkov prvej súťaže o jeho konečnú podobu so zapojením verejnosti a následná bezradnosť mesta ohľadom typu a rozsahu opravy. Z jednej strany havarijný stav, z druhej strany tlak finančnej krízy nakoniec rozhodli o skromnejšom scenári opravy za 20 miliónov eur namiesto plánovanej rekonštrukcie za 50 miliónov. Najnovšie sa prvý prejazd električky po „vynovenom“ Starom moste očakáva v roku 2011, čo je však vzhľadom na budúcoročné parlamentné aj komunálne voľby skôr v polohe deklarácie než splniteľného záväzku.
15. 12. 2008 mestské zastupiteľstvo zároveň schválilo zmeny a doplnky územného plánu mesta, ktoré reflektujú projekt železničného prepojenia koridorov TEN-T 17 so železničnou sieťou a letiskom. Prvá stavba Bratislava-Predmestie – Bratislava-Petržalka spojí jestvujúce železničné trate na oboch brehoch Dunaja tunelovým vedením pod centrom mesta a korytom rieky (s celkovou dĺžkou 6,88 km, z čoho 6,43 km vedených tunelmi) a predstavuje technicky i finančne najnáročnejšiu časť medzinárodného projektu, ktorý má ambíciu zvýšiť do roku 2015 interoperabilitu železničnej siete a integrovať Bratislavu do európskej železničnej siete.
Dopravoprojekt, projektant TEN-T, sa v januári 2009 stal generálnym partnerom 3. valného zhromaždenia iniciatívy Magistrála pre Európu založenej v roku 1990 mestami, regiónmi a obchodnými komorami na magistrále Paríž-Štrasburg-Mníchov-Viedeň-Bratislava-Budapešť s cieľom urýchlenej modernizácie trasy. Železničný koridor medzi Severným a Stredozemným morom tvorí hlavnú os z východu na západ Európy. Bratislava je členom iniciatívy od roku 2007.
Vzhľadom na vysoko urbanizované mestské prostredie a plánované výškové budovy v okolí komplexu Eurovea, ktoré má trasa prepojenia pretínať, je trať vedená miestami až 40 m pod terénom. Na trase sa vybudujú 4 stanice – 2 hĺbené a 2 razené – s predpokladanou dĺžkou v závislosti od ich funkčného využitia od 150 do 400 m. Projekt bude teda okrem tranzitného prepojenia železničných koridorov plniť aj funkcie vnútromestskej dopravy. Bolo by hlúposťou nevyužiť ho na desaťročia pripravovanú, dodnes však nerealizovanú stavbu nosného systému MHD.
Za projekt TEN-T sa postavila aj Slovenská tunelárska asociácia, ktorá ho považuje za kľúčový pre regionálnu i vnútromestskú hromadnú dopravu. Z trate sčasti vedenej popod Dunaj môže podľa nej vyťažiť aj mesto. Samozrejme, iba v prípade, že jeho vedenie takúto ponuku akceptuje a prehodnotí koncept rýchlej električky, ktorého sa predbežne nehodlá vzdať.
Aj workshop okolo Staromestskej ulice, ktorá stelesňuje iba parciálny výsek celej problematiky, jednoznačne odkázal: Ak má byť rozvoj mesta udržateľný, doprava v ňom musí byť zapustená pod zem. To, že nie všetci si o tejto alternatíve myslia, že je jediná, naznačuje aj najnovší búrlivý vývoj sporu rýchla električka verzus TEN-T.
„Mesto medializuje električku, neexistujú štúdie či vízia, ako to má ísť ďalej. Celý projekt je predvolebná iniciatíva primátora, ktorá môže stáť v konečnom dôsledku veľké peniaze,“ domnieva sa analytik Fair Analyses Martin Kugla a odporúča projekt pozastaviť, kým sa nevypracujú analýzy variantov vedenia tratí. Podľa neho na električku treba zabudnúť a sústrediť sa na projekt TEN-T a jeho pokračovanie pod zemou pri rozchode koľajníc 1 435 mm.
Prvý námestník primátora Milan Cílek však trvá na svojom. Ako zdôraznil, mesto Bratislava bude v projekte električky zo Šafárikovho námestia po Bosákovu ulicu v Petržalke pokračovať, pretože na jeho pozastavenie nevidí dôvod a za „dočasný“ alebo „zbytočný“ ho v žiadnom prípade nepovažuje. Električka do Petržalky je podľa neho súčasťou politiky hlavného mesta pri rozširovaní električkovej dopravy, ktorú v porovnaní s vlakom vníma ako ekologickejší a mestotvornejší prvok.
Ak sa štátu podarí v Bratislave zrealizovať projekt prepájania železničných koridorov TEN-T 17, mesto to len uvíta. Ak nie, nebude problém potiahnuť električkové koľaje až po Janíkov dvor, vyvracia Cílek pochybnosti, či je vôbec reálne využívať električku aj z opačného konca Petržalky, a zároveň pripomína: „Pred 5 rokmi boli v súvislosti s električkou dve verejné prerokovávania. Pýtam sa, kde boli títo ľudia.“ Mesto bude presadzovať, aby v celej Bratislave boli len trate s rozchodom koľajníc 1000 mm.
O stanovisko k niektorým aspektom nosného dopravného systému v hlavnom meste SR, najmä vo väzbe na projekt TEN-T investične pripravovaný ŽSR, požiadalo Stavebné fórum.sk splnomocnenca primátora pre dopravné systémy Tomáša Fabora.
V prípade realizovania systému na báze rýchlej električky (so známymi technickými špecifikáciami vrátane rozchodu) - akú predpokladáte jeho kompatibilitu s projektom TEN-T?
Kompatibilitu rieši už hotová technicko-ekonomická štúdia (TEŠ), ktorá je spracovaná variantne. 7. júla 2009 bude jej záverečné prerokovanie a do konca septembra 2009 by malo padnúť rozhodnutie na úrovni MDPT SR, ŽSR a Hlavného mesta SR Bratislavy. Otázka kompatibility je riešená len na úseku združenej investície (duálna prevádzka). Električka a železničná doprava sa budú dopĺňať a vytvárať spolu nosný dopravný systém.
Bolo by pre vedenie mesta prijateľné upustiť od variantu povrchového vedenia električkovej trasy (cez Starý most), od ktorého viacerí oponenti neočakávajú radikálne riešenie kritickej dopravnej situácie v Bratislave?
Električka rieši napojenie centra (električkové siete) a železnica napojenie na železničnú infraštruktúru, napojenie Petržalky na východnú časť mesta (Staré mesto, Ružinov, Nové mesto, Rača, Vajnory, Podunajské Biskupice, Vrakuňa) a napojenie na región. Mesto nehodlá upustiť od električky, pretože otázka neznie „alebo“, ale „a“. Systémy električky a železnice sa dopĺňajú.
S podobnou otázkou, či sa ŽSR pokúšajú presvedčiť funkcionárov hlavného mesta o nadbytočnosti zavádzania duálneho koľajového systému v Bratislave, sme sa obrátili na Danu Hurtovú, zástupkyňu riaditeľa pre komunikáciu s médiami na Generálnom riaditeľstve ŽSR.
„ŽSR zatiaľ pokračujú v príprave podľa stanoveného projektu, a nakoľko iniciatíva s električkou vychádza z magistrátu mesta Bratislava, nie je v našej kompetencii na to odpovedať,“ znela jej stručná reakcia.
Dopravoprojekt ako víťaz tendra na vypracovanie TEŠ pre nosný dopravný systém v Petržalke a jeho napojenie na železničný koridor TEN-T 17 hľadal optimálny variant z technického, technologického aj ekonomického hľadiska. Problém rozchodu koľajníc električiek a vlakov, ktoré sa po vyjdení z tunela stretnú na Bosákovej ulici, riešia dva druhy trakčného napájania. Napriek tomu neexistuje jednoznačný názor na konštrukciu vozidiel, rozdielnu výšku nástupíšť či počet koľají. A o zjednotení koľajového rozchodu v celej Bratislave na železničný (1 435 mm) mesto neuvažuje. Mať jasno iba v tom, že električky budú do Petržalky premávať po zrekonštruovanom Starom moste, a nie tunelom popod Dunaj, a že „vlaky z Paríža nebudú premávať po Vajanského nábreží“ (Fabor), je dosť málo.
Rýchlejšia, pohodlnejšia a kvalitnejšia doprava teda Bratislavčanom v dohľadnej budúcnosti nehrozí. Tridsaťpäťročné dejiny návrhov a pokusov vyriešiť bratislavskú MHD – od ťažkého metra sovietskeho typu cez vládou i mestom napokon zavrhnuté automatické ľahké metro VAL francúzskej spoločnosti Matra Transport International až po terajšiu skicu rýchlodrážnej električky – stáli slovenských daňových poplatníkov už desiatky miliónov eur. Výdavkom na rozličné štúdie či projekty nie je však ani po takomto dlhom čase koniec a dilema „metro či električka“ zostáva naďalej otvorená. Či už z principiálnych alebo prestížnych dôvodov…
Copyright © UzemnePlany.sk, 2007-2014 Všetky práva vyhradené | DB: 65 | T: 0.468379
ISSN 1338-2772 | Aktualizované 2× týždenne