ÚzemnéPlány.sk

Autor

Ing. Milan Ondrovič, PhD., Ing. Peter Rakšányi, PhD.

Foto

Peter Rakšányi

Zdroj

Urbanita

Počet zobrazení

26025

Kategórie

Súvisiace články

• Stanovisko grémia stavovských organizácií Architektov a Inžinierov k návrhom rekonštrukcie nového Starého mosta.
• Prečo je dobré poznať dejiny urbanizmu
• O hľadaní ideálu Ecocity - ekologického mesta budúcnosti

Urbanistické projekty Európskej únie na Slovensku

Od Ecocity k snehovej guli

Východiskom pre projekt výzvy EK pod názvom Snowball [1] boli výsledky tvorby ekologického sídliska tretieho tisícročia Ecocity [2] v oblasti regulovania dopravy v senzitívnych zónach mesta. Prierezovosť metódy modelovania zásad „ekocity“ sa overila na modelových lokalitách rôznych urbánnych štruktúr v Trnave, Bad Ischli, Györi, Tampere či Tübingene. Jedným z výstupov projektu bola definícia mestského bulvára spoločenských funkcií, ktorá sa v projekte Snowball aplikovala vo všetkých modelových mestách. Snowball sa realizoval v podmienkach partnerských krajín konzorcia: Holandska, Nemecka, Španielska, Slovenska, Talianska a Anglicka. Každá krajina ponúkla aj vlastné metódy integrovaného plánovania dopravy a životného prostredia v mestách. Cykly workshopov v hosťujúcich mestách Trnava, Hilversum a Štokholm boli platformou pre riešenie urbanistických úloh vo vybraných modelových územiach pozvaných implementačných miest – Martin, Zvolen, San Sebastian, San Fernando, Verona a Ludwigsburg. Program vzdelávania, názorného projektovania aj oponovania sa postupne rozširuje do ďalších miest, do povedomia odbornej verejnosti a občianskych záujmových skupín. Princíp rastu národných tvorivých tímov a zvyšovania vedomostného potenciálu v zúčastnených krajinách možno prirovnať k snehovej guli, valiacej sa postupne cez mestá celej Európy. Preto má projekt názov Snowball.

Metodiky hodné nasledovania

Projekt poskytol množstvo dobrých postupov, príkladov a metodík. Presvedčivé dôkazy, že trvalo udržateľné mestské plánovanie môže byť účinné pri znižovaní spotreby energie a znečistenia ovplyvnilo mnohých odborní¬kov, pretože metódy integrovaného plánovania sa v rámci workshopov a školiacich sústredení vykonávali priamo v implementačných mestách. Získané vedomosti a zručnosti sa tak zakotvili priamo v organizačných štruktúrach miest. V projekte Snowball sa použili dve holandské metodiky, cielené na znižovanie negatívnych dopadov z dopravy na životné prostredie miest, vyvinuté výskumným ústavom CROW (Transport Reserach Knowledge Centre, holandské výskumné pracovisko pre dopravu a infraštruktúru): DSGF (Drive Slow Go Fast), vydaná v učebnicovej verzii pre slovenskú odbornú verejnosť ako „Pomalé jazdenie je rýchlejšie“ [6] a LTP (Local Transport Performance – miestne prepravné výkony).

(vľavo) Vertikálna doprava v meste San Sebastian
(vpravo) Príklad dopravného riešenia križovatky U-turn v meste Hilversum

Koncept Drive Slow Go Fast

Koncept DSGF sa zakladá na dlhoročnom výskume nehodovosti, dopravných návykov vodičov a akceptovania dopravno-inžinierskych návrhov. Funkcia hlavnej komunikácie v dopravnej sieti mesta, ako aj okolie komunikácie sa môže časom meniť. Vplyvom rastu miest a automobilizácie sa život v priestore prieťahov hlavných ciest (zväčša radiál – niekdajších bulvárov) stal neudržateľný. Koncept DSGF môže do určitej miery vyriešiť tento problém v jednom ucelenom prístupe, ktorý upravuje význam a funkciu komunikácie v mestskej štruktúre, reguluje rýchlosť a plynulosť dopravy, spôsoby prechádzania cez ulicu a navrhuje využitie verejného priestoru po zoštíhlení hlavného dopravného priestoru.

Modelovanie priestoru a dopravných charakteristík komunikácie podľa metodiky DSGF znamená zníženie jazdnej rýchlosti, menšie zastavovanie dopravy, klesá spotreba energie a tvorba emisií CO2, SOx a Nox, zvyšuje sa bezpečnosť. Produkcia hluku sa podstatne znižuje a súčasne sa zvyšuje kvalita ovzdušia a obývateľnosť okolia komunikácie a tým sa zlepší využiteľnosť priľahlej zástavby. Nástroje metódy DSGF sú najmä:

• politika takzvanej želanej rýchlosti [3],
• návrh základných aj nových križovatiek so svetelno-signalizačnými zariadeniami,
• návrh usporiadania dopravného priestoru prispôsobeného miestnym potrebám,
• minimalizácia počtu svetelnosignalizačných zariadení.

V rámci projektu sa v slovenských podmienkach osvedčila práve táto metodika, ktorá sa overuje v praxi štúdiami a územnými generelmi dopravy (Zvolen, Levice, Piešťany, Bratislava-Vrakuňa, Martin). Slovenská príručka [6] je podľa zmluvy s holandskou výskumnou inštitúciou CROW prístupná užívateľom slovenských miest.

Koncept LTP

Ide o metodiku integrovaného plánovania, zameranú na spoluprácu urbanistov a dopravných inžinierov pri návrhu novej alebo prestavbe pôvodnej zóny mesta. Cieľom je návrh usporiadania funkčných priestorov a ich prvkov vybavenosti okolo dopravnej siete mesta tak, aby rezidenti a návštevníci vybavenosti využívali najmä nemotoristickú a hromadnú dopravu. Pri použití metódy LTP sa hľadá vplyv funkčného a priestorového usporiadania miest, ich častí a verejných priestorov na voľbu dopravného prostriedku, ako aj kvalitu životného prostredia vytváraného výstavbou. Táto metodika bola už v minulosti úspešne aplikovaná vo viacerých holandských mestách (Amersfoort, Veenendaal, Haarlem a i.), v ktorých sa výrazne zlepšila kvalita životného prostredia a znížila spotreba energie v doprave. Ako vzor ju použili aj mestá Ludwigs¬burg, San Sebastian a San Fernando.

Metóda UGD

Metodika územného generelu dopravy [5] mesta a regiónu (Comprehensive Transport Master Plan) je na rozdiel od rezortnej dopravno-inžinierskej dokumentácie (DID) zo 70. rokov minulého storočia založená na princípe prierezovosti. Ťažisko práce sa v komprehenzívnom plánovaní presúva priamo do modelových miest za účasti domácich projektantov, úradníkov, policajtov, poslancov, odbornej aj laickej verejnosti. Predpokladá proces interaktívneho analyzovania súčasného stavu, definovania potrieb, modelovania možných riešení spolu s občanmi a záujmovými skupina¬mi daného mesta alebo regiónu. Postup možno porovnať s metódou multikriteriálneho hodnotenia stavu a možných riešení: spoločne určíme víziu kvality/kvantity smerovania mesta, modelujeme niekoľko scenárov ako trajektórií dosiahnutia cieľov rozvoja, iteráciou vyberáme koncepty a po vzájomnom konsenze navrhujeme optimálne riešenie.

Modelové mestá – základ tvorivej spolupráce

Členmi konzorcia projektu Snowball boli technickí partneri (STU-SvF v Bratislave, architektonické a sociologické kancelárie z Nemecka, Talianska, Španielska a Holandska) pod vedením spoločnosti Goudappel-Coffeng, ako aj hosťujúce a implementačné mestá.

Hosťujúce mestá Hilversum, Štokholm a Trnava priniesli do projektu dobré príklady komunikácie mesta s občanmi a kľúčovými hráčmi, a to nielen na teoretickej báze.

Hilversum má 84 000 obyvateľov, leží 30 km juhovýchodne od Amsterdamu. S Trnavou ho spája myšlienka bulvárov dopravno-spoločenských funkcií, na ktorých možno prvkami upokojenia dopravy redukovať negatívne účinky dopravy a získať časť verejného dopravného priestoru pre mestotvorné využitie. Na Diependaalselaan v Hilversume už postavili niekoľko križovatiek typu U-turn. Podľa príručky [6] je to krátka vratná slučka, ktorou môže prejsť až 20 000 vozidiel za deň. Na trnavskom prieťahu cesty I/61 Rybníková ulica sme v rámci UPN-Z Cukrovar odporúčali dlhú vratnú slučku, aby sa bezbariérovo prepojilo historické centrum (Štefánikova ulica) s novou polyfunkčnou zónou Cukrovar severne nad bulvárom [7]. Myšlienku bulvára podmieňuje aj dostavba severnej časti mestského okruhu, ktorý sa už realizuje.

Príklad zo Štokholmu je ukážkou dobrej spolupráce politikov a technikov pri zavádzaní elektronického mýta pre vozidlá, vchádzajúce z regiónu do centra mesta. Cieľom bolo redukovať dopravné kongescie, zlepšenie dostupnosti a zvýšenie kvality životného prostredia centra. Zámerom spoplatnenia bolo znížiť intenzitu automobilovej dopravy na najzaťaženejších trasách v ranných a poobedňajších špičkách o 10 až 15 %, zlepšiť dostupnosť autobusovej siete ako urbanistickú kompenzáciu a vytvoriť humánnejšie prostredie v centre mesta.

(vľavo) Nevyužitý priestor bulvára na Jilemnického ulici v Martine – opatrenie 50 je neúčinné.
(vpravo) Návrh riešenia bulvára na Jilemnického ulici v Martine – situácia

Implementačné mestá

Mestá Martin, Zvolen, Ludwigsburg, San Sebastian, Verona a San Fernando sa v rámci vzájomných návštev a na svojich tvorivých dielňach mali učiť metódy integrovaného, resp. interaktívneho plánovania. Podobne ako v Ecocity ponúkli rôzne modelové územia, čo bola dobrá podmienka prierezovosti a aplikovania viacerých metód integrovaného plánovania. Mestá San Fernando de Henares, San Sebastian-Donostia a Ludwigsburg v projekte aplikovali metodiku LTP.

V rámci workshopov za pomoci tzv. podpornej skupiny sa ukázalo, že lokálne problémy treba riešiť v širšom rámci. V roku 2005 magistrát spolu s poslancami zadali úlohu vypracovať rámcový plán s názvom Centrum mesta ako odozvu na dlhotrvajúcu politickú vôľu zlepšiť dostupnosť centra mesta. V lokalite Schillerplatz-Arsenalplatz sa zaviedlo množstvo opatrení, ale bez významnejšieho úspechu. Návrh reintegrácie dvoch námestí pred stanicou preto rozšírili o koncept dopravy priľahlých ulíc a námestí. V rámci workshopov SNOWBALL aktéri mesta s takzvanou podporou skupiny kvality a tímom J. Eble Architektur spoločne zlepšili dostupnosť do centra mesta pre všetkých cestujúcich autom, optimalizovali vzťahy medzi chodcom, cyklistom aj MHD a pritom zlepšili dizajn verejných priestorov priľahlých ulíc a námestí. Hlavný prínos projektu sa očakáva v znížení emisií vypúšťaných do ovzdušia: drobných prachových častíc PM10, emisií CO2 a hluku z dopravy v centre mesta.

Výsledky projektu Snowball v Martine

Hlavným dôvodom vstupu mesta Martin do projektu Snowball bola požiadavka riešiť bezpečnosť a modelovať doprav¬né vzťahy na vnútornom okruhu, kde neustále narastá intenzita dopravy. Rýchly nárast počtu vozidiel v priebehu posledných dvadsiatich rokov sa prejavil aj na rastúcej nehodovosti. Zavedené represie a dopravné značenia neviedli k očakávaným výsledkom. Mesto v rámci projektu riešilo tento problém prostredníctvom stavebno-technického riešenia komunikácie a malých okružných križovatiek (MOK).

V Martine sa obe radiály cesty I/65, Jilemnického zo severu a Jesenského z juhu, stretajú na okruhu centra mesta. Intenzity dopravy sú nižšie ako v Trnave (28 000) – približne 15 000 až 18 000 vozidiel za deň. Radiály majú veľkorysý štvorpruhový dopravný priestor, ktorý však nie je kapacitne využitý. Okruh je dnes jednosmerný s jalovými jazdami (vratné jazdy bez nákladu) v dĺžke asi 1 km. Preto mesto riešilo aj varianty obsluhy centra pomocou okruhu, ktorý treba dobudovať. Neúčinné opatrenia na radiálach Tempo 50 sa navrhujú nahradiť prvkami DSGF. Na Jilemnického možno rozšíriť zelený deliaci pás na 8 až 10 m, vložiť krátke a dlhé križovatky typu U-turn aj MOK, ktoré si žiadali občania aj polícia. Na workshopoch sa našli spôsoby využitia krajných jazdných pruhov pre cyklistov alebo pozdĺžne parkovanie. V strednom zelenom páse možno vybudovať oddychové zelené plochy. Zisk voľných plôch na krajoch dopravného koridoru môže byť až 2×3×2000 m = 12 000 m2 pre parkovanie a cyklotrasy, v strede 10×2000= 20 000 m² pre hry a verejnú zeleň. Potom bude možno zastavať aj časť dopravného priestoru po oboch stranách chodníkov objektmi služieb. Väčšinu problémov ale v Martine vyrieši až ÚGD v najbližšej budúcnosti.

Projekt Snowball vo Zvolene

Cieľom projektu, ale aj územného plánu mesta a jeho historickej centrálnej zóny je vyriešenie dopravných a urbanistických problémov na Masarykovej ulici, ktorá je súčasťou centrálneho mestského okruhu. Kapacita tejto spojnice medzi stanicou a námestím SNP pod Zvolenským zámkom je prekračovaná a v špičkách sa tu tvoria kolóny. Doprava v tesnom dotyku s najstarším, historicky najhodnotnejším a urbanisticky najdôležitejším priestorom mesta Zvolen je bariérou pre chodcov medzi zámkom a pešou zónou námestia. V rámci projektu sa metódou DSGF na workshopoch hodnotili 4 varianty: podľa ÚPN 2004, ÚGD 2005, ÚP-CMZ 2006 a modifikácia výhod bulvára Snowball.

Vo všeobecnosti sa najviac počíta s odklonom tranzitnej dopravy na preložkou cesty III/066022 do koridoru pod Zvolenským zámkom, Višňovského parkom a železničnou traťou Zvolen – Košice. Celý dopravný priestor navyše obmedzuje vyústenie dopravy z východných priemyselných zón cez jediný most nad traťou priamo do centra pod Zvolenským zámkom. Súčasnú štvorpruhovú Masarykovu triedu na okraji centrálnej pešej zóny možno obmedziť pozdĺžnym parkovaním a oživiť stromami po oboch stranách ulice. Priestor budúceho bulvára sa dá spojiť s mestským parkom čiastočnou dostavbou, vhodnou na hotely a služby. Voľný potenciál sa vyčíslil na 4×12×50 = 2400 m2 zastaviteľnej plochy, 110 parkovacích miest a okolo 120 stromov. Rovnako sa prostredníctvom ÚGD potvrdil aj plán hromadnej garáže pod námestím SNP. Nové chodníky a verejné plochy takto vzrastú o približne 450×6 = 1800 m2, navrhujú sa cyklistické cestičky a prestupová zastávka MHD v tesnej blízkosti pešej zóny námestia SNP a zámku.

Budúcnosť

Pre zovšeobecnenie výsledkov projektu Snowball potrebujeme veľa meraní pred zavedením organizačných opatrení a po ich zavedení, a to vo veľkom počte modelových zón. Toto je impulz na pokračovanie projektu do budúcnosti za účinnej podpory Európskej komisie a národných inštitúcií rozvoja vedy a techniky. Máme spoľahlivých partnerov na európskych univerzitách, inštitútoch, ale aj praktické výsledky z územných generelov dopravy v mestách Bratislava, Zvolen, Levice, Banská Bystrica, Vrakuňa, či Piešťany. Projekt tiež pomohol vyformovať tím odborníkov z praxe, riadenia rozvoja miest a ich dopravy, dopravného plánovania a projektovania, urbanistov, ekonómov, energetikov, ekológov, krajinárov aj mediátorov.

Tento príspevok vznikol v rámci úloh Centra excelentnosti pre rozvoj sídelnej infraštruktúry znalostnej ekonomiky SPECTRA+ na STU Bratislave

Ing. Milan Ondrovič, PhD. v súčasnosti pracuje na STU v Bratislave na Katedre dopravných stavieb ako pedagóg a výskumník. Vyštudoval odbor Architektúra a pozemné stavby so zameraním na mestské inžinierstvo. Získal doktorát vo vednom odbore Inžinierske konštrukcie a dopravné stavby. Má skúsenosti z viacerých medzinárodných výskumných projektov v oblasti dopravného plánovania a prognózovania. Venuje sa doprave v územnom plánovaní, bezpečnosti dopravy a podpore bezbariérovej pešej a cyklistickej dopravy v mestách.

Ing. Peter Rakšányi, PhD., bol v rokoch 1979 až 1991 dopravným urbanistom URBION-u, je autorom metodiky územných generelov dopravy (Bratislava, Banská Bystrica, Zvolen, Levice, Piešťany). Je autorizovaným inžinierom SKSI, výskumníkom aj pedagógom územného plánovania na Katedre dopravných stavieb Stavebnej fakulty STU v Bratislave.

Literatúra
[1] SNOWBALL, Metódy integrovaného plánovania, environmentálnej bezpečnosti a úspor energií v doprave miest EU, EIE/105/SI2.419575, www.steer-snowball.info
[2] ECOCITY, Udržateľný rozvoj miest, podporovaný vhodnou dopravnou infraštruktúrou, EVK4-CT-2001–00056, v SR: STU-SvF/FA, Bratislava, 2002–2005, www.ecocityprojects.net
[3] „Parametre environmentálnej únosnosti dopravných stavieb”, VEGA, č.1/3314/06, Bezák, B., all., STU v Bratislave, Záverečná správa výskumnej úlohy, K-DOS SvF, 2006–2008;
[4] Rakšányi, P., Coplák, J.: Plánovanie ekologických sídlisk, ROAD Bratislava, 2009, strán 132
[5] Rakšányi, P.: Comprehensive Transport Master Plans. In: Futures of Cities, 51th IFHP World Congress,Copenhagen, 2007, Session Public Realm & Mobility, www.ifhp.copenhagen.org
[6] Rakšányi, P.: Pomalé jazdenie je rýchlejšie, Vyd. STU v Bratislave, 2007;
[7] Zibrin, P., Rakšányi, P.: ÚPN-Z Trnava Cukrovar, koncept, 2007.

European Union urbanism projects in Slovakia

The latest attempts to reduce greenhouse effects are also focusing on urban deve¬lopment. It is cities which cause the greatest consumption of energy, with traffic and associated services having a 50% share in overall demand. Transportation contributes to a great extent to energy usage, while reducing safety, pollution of the air, water and soil, and causing noise, vibration and dirt in urban public areas. For this reason several science/ research projects and implementation schemes are responding to calls from European Commission structures. In this context the Snowball project has been put into execution in Slovakia, with the goal of demonstrating methods for integrated planning, environmental safety and energy saving in transport in the cities of the European Union.