ÚzemnéPlány.sk

Autor

doc. Ing. Daniela Ďurčanská, CSc., Stavebná fakulta Žilinskej univerzity

Zdroj

mulica.sk

Zobrazení

20170

Dátum vydania

24. 06. 2010

Kategórie článku

• Cyklodoprava a iné formy dopravy

Súvisiace články

• Význam bruselskej charty pri rozvoji cyklistickej dopravy
• Poprad a Vysoké Tatry vybudujú cyklochodník
• BICY ‒ Bicykle v regiónoch a mestách
• Google mapy umožňujú vyhľadávanie aj pre cyklistické trasy
• Devínska N. Ves vypísala súťaž na projekt cyklomostu
• Central MeetBike
• Príprava 2.etapy budovania cyklotrás v Žiline
• Štvorkilometrovú cestičku pre cyklistov plánujú otvoriť tento rok v Lip. Mikuláši
• Ružomberok chce novú cyklotrasu
• Cyklotrasa medzi Spišskou Belou a Tatranskou Kotlinou bude realitou
• Pozvánka na Cyklotour
• Premávka cyklobusov v Bratislave
• Cyklobus v Košiciach
• Cyklochodník do Vysokých Tatier pôjde inou trasou
• Podpora budovania cyklotrás na Kysuciach
• Obce by mali investovať do cyklotrasy, no nemajú ani na vlastné cesty
• Ocenenia za prínosy v rozvoji cyklistickej dopravy na Slovensku
• SKALICA: Nové cyklotrasy prepojili Záhorie s ČR
• Medzinárodná konferencia prispela k prehĺbeniu spolupráce v oblasti cyklistiky
• Európsky cyklistický lexikón
• Ulica nielen ako dopravná kategória
• Jan Gehl: Mestá pre ľudí

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

40%

Celkový počet hlasov: 1112

Rozvoj cyklistickej dopravy v mestách

V mestskom prostredí je možné v jazdnom pruhu širokom 3,5 metra prepraviť za jednu hodinu 2 tisíc ľudí v automobiloch, 9 tisíc ľudí autobusom, 14 tisíc ľudí na bicykloch, 19 tisíc ľudí môže prejsť pruhom širokým 3,5 m pešo a 22 tisíc ľudí električkou alebo iným koľajovým dopravným prostriedkom.
Na základe prieskumov je bicykel v mestách na vzdialenosť do 5 km rýchlejší ako automobil a do 8 km sa mu priemernou jazdnou rýchlosťou vyrovná.

Aj na Slovensku bola a je snaha o rozvoj cyklistickej dopravy. Už v roku 2004 bola pre MDPaT SR spracovaná Koncepcia rozvoja cyklistickej dopravy v SR (CYKLIS). Spracoval ju kolektív pracovníkov Stavebnej fakulty Žilinskej univerzity v Žiline, Katedry cestného staviteľstva pod vedením profesora Čoreja, za spolupráce Výskumného ústavu dopravného Žilina (Ing. Ľ.Palčák), Stavebnej fakulty STU Bratislava (prof. B.Bezák, CSc.), SAŽP Žilina (Ing. Ľ. Mateček) a Cyklotour Žilina (Ing. S. Strečanský).

Koncepcia bola zameraná na [1]:
A. Základné smerovanie – vízia v oblasti cyklistickej dopravy
B. Priority rozvoja cyklistickej dopravy v SR
C. Implementácia koncepcie cyklistickej dopravy v podmienkach SR
D. Zabezpečenie rozvoja cyklistickej dopravy v programových dokumentoch SR
E. Využitie štrukturálnych fondov pre zabezpečenie rozvoja cyklistickej dopravy

Okrem porovnania rozvoja cyklistickej dopravy v Európe a na Slovensku dokument obsahoval aj analýzu súčasného stavu na Slovensku a predpoklady rozvoja cyklistickej dopravy na Slovensku.
Z dokumentu vyplývajú aj motivačné činitele rozvoja cyklistickej dopravy
Používanie bicykla je síce proces, o ktorom si každý jednotlivec rozhoduje sám, ale k tomu je potrebné naštartovať proces motivujúci ho k pozitívnemu rozhodnutiu. Treba mať stále na pamäti, že najväčším nepriateľom cyklistiky a to hlavne v mestách nie sú automobily, ale dlhodobo pretrvávajúce predsudky.
Volení predstavitelia samosprávy a to predovšetkým miest a obcí si musia uvedomiť, že sú to práve oni, ktorí nesú zodpovednosť za stav životného prostredia v mestách a obciach. Podľa [2] si 73 % všetkých Európanov myslí, že používanie bicykla v mestách oproti automobilom by malo byť zvýhodnené. Voľba cyklistiky ako spôsobu dopravy závisí na subjektívnych faktoroch ako sú:
spoločenská prijateľnosť, pocit bezpečia, uznávania bicykla za dopravný prostriedok aj pre dospelých, ..

Dôvody podpory cyklistickej dopravy miestnou samosprávou

Konstanz – križovatka dvoch cyklotrás

Z oblasti všeobecných pozitívnych vplyvov cyklistiky na jednotlivca, rodinu spoločnosť možno spomenúť hlavne:

• hospodársky prínos (zníženie podielu, ktorý je v rodinnom rozpočte určený na premávku automobilov, zníženie počtu pracovných hodín zmeškaných čakaním v dopravných zápchach, zníženie nákladov na zdravotníctvo dôsledkom vyššej fyzickej aktivity obyvateľstva),
• politicko-ekonomický prínos (menšia energetická závislosť, úspora neobnoviteľných zdrojov),
• sociálny pokrok (väčšia samostatnosť jednotlivcov a väčšia fyzická dostupnosť všetkých inštitúcií a zariadení ako pre mladších občanov tak aj pre seniorov),
• ekologické dôsledky (s odlíšením miestnych krátkodobých efektov – hľadisko okolitého prostredia a miestne nerozlíšiteľných dlhodobých efektov – hľadisko ekologickej rovnováhy).

  I keď priama kvantifikácia hospodárskych a sociálnych efektov pre obec je pomerne zložitá, všeobecne možno konštatovať, že každá cesta na bicykli nám ušetrí mnoho finančných prostriedkov a má rad ďalších výhod ako pre jednotlivca tak aj pre mesto.

Bremy – MHD a cyklistický chodník

Z oblasti všeobecných pozitív cyklistiky možno spomenúť:

• nemá negatívny vplyv na kvalitu života v meste (žiadny hluk, žiadne znečistenie ovzdušia), prispieva k ochrane pamiatok a zelene,
• zaberá menej priestoru (ako pri pohybe tak aj pri parkovaní), takže pomáha hospodárnejšie využiť povrchové plochy miest,
• menej opotrebováva cestnú sieť a znižuje potrebu výstavby novej dopravnej infraštruktúry,
• zvyšuje atraktivitu mestských centier (predajne, kultúra, rekreačná činnosť, spoločenský život),
• znižuje hospodárske straty spôsobované dopravnými zápchami, ktorých výskyt sa vplyvom cyklistiky znižuje,
• zlepšuje priechodnosť pre motorové vozidlá,
• prispieva ku zvýšeniu atraktivity verejnej dopravy,
• zlepšuje prístupnosť typických mestských služieb pre všetkých obyvateľov (vrátane dospievajúcich a mladých dospelých),
• cyklistom na krátkych a stredných vzdialenostiach ušetrí mnoho času,
• pri každodennom využívaní bicykla môžu ľudia zistiť, že druhé auto v domácnosti ani nepotrebujú.

Na Slovensku sa cyklistické komunikácie v mestách už taktiež stávajú súčasťou komunikačného systému, zatiaľ však nie je samozrejmosťou ich komplexná vybavenosť. Myslím napr. na korektné riešenie križovania s ostatnými druhmi dopravy, na parkoviská pre bicykle na železničných a autobusových staniciach, stojany na bicykle pred inštitúciami, obchodnými centrami, na námestiach alebo v parkoch a pod.

Čo dodať na záver. Všetky uvedené príklady sú zo zahraničia. Dúfam, že sa pridá niekto, kto napíše, že aj Slovenské mestá budujú komplexne vybavené cyklistické komunikácie.

Literatúra:
[1] Čorej, J. a kol.: Koncepcia rozvoja cyklistickej dopravy v SR (CYKLIS), ŽU Žilina, 2004
[2] Cyklistika pro města. Informace pro zástupce měst a obcí. Delegace evropské komise v České republice, 2002. ISBN-80–7212–197–9.
[3] Cambridge city council walking and cycling strategy.