ÚzemnéPlány.sk

Autor

PETR KRATOCHVÍL

Autor fotografií

Časopis ARCHITEKT

Zdroj

Časopis ARCHITEKT

Zobrazení

13708

Dátum vydania

25. 07. 2012

Kategórie článku

• Architektúra

Súvisiace články

• VEŘEJNÝ PROSTOR AMERICKÝCH VELKOMĚST 2. diel

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

46%

Celkový počet hlasov: 423

VEŘEJNÝ PROSTOR AMERICKÝCH VELKOMĚST 1. diel

Představa amerických velkoměst je obvykle spojena spíše s pozoruhodnou skyline než se zajímavými prostory náměstí a spíše s dominancí automobilu než s oázami pěších zón.

A přece se ve velkých městech USA cosi zásadního proměňuje: veřejný prostor se zjevně dostává do centra pozornosti. Nové, atraktivně ztvárněné a k pobývání zvoucí prostory se stávají výraznými prvky tváře měst; veřejné prostory, jejich sociální smysl i estetická koncepce dominují v teoretických diskuzích architektů a urbanistů; podpora jejich vzniku je důležitou součástí městských politik, která zajišťuje úspěch u voličů.

Jistě, evropská města se svými krásnými historickými náměstími a bulváry by mohla na tyto americké snahy povýšeně shlížet jako na opožděnou snahu dohnat, co zde zcela samozřejmě máme jako součást kulturního dědictví. Ale dnešní dění v amerických velkoměstech přesto může být i pro nás inspirativní z mnoha důvodů.

Americké příklady zaprvé prokazují, že atraktivní veřejné prostory lze vybudovat i v prostředí zatíženém současnými civilizačními trendy v té nejextrémnější podobě. Při jejich vzniku se uplatňují některé nové mechanismy a nástroje, které se začínají šířit světem a jejichž přednosti, ale i rizika je dobré předem znát.

Také proto, že teoretická refl exe – zejména sociálních aspektů – problematiky veřejných prostorů je právě v americké odborné literatuře mimořádně zajímavá.

Připomeňme alespoň několik příkladů z oblasti, kde se obrat městských politik ukázal nejostřeji – v postoji k automobilové dopravě ve městě. V San Francisku vznikla atraktivní promenáda „Embarcadero“ podél mořské zátoky v místech, kde ještě před 15 lety trčela dvoupatrová estakáda dálničního průtahu městem.

Tato betonová konstrukce z 60. let 20. století obepínala velkou část městského centra a oddělovala je od kontaktu s vodou a s postupně opouštěnými přístavními stavbami.

Je zajímavé, že již v 80. letech chtěla městská rada prosadit zboření této dopravní bariéry – tehdy však tomu zabránilo referendum obyvatel, kteří se obávali, že by chybějící estakáda způsobila dopravní kolaps.

Potom však zemětřesení v roce 1989 narušilo konstrukci estakády, takže musela být uzavřena. Kupodivu se doprava ve městě nezhroutila, auta si sama našla jinou cestu, takže se ukázalo, že estakáda není zapotřebí. A městská rada ji nechala v roce 1991 rychle zbořit.

Nyní zde vede bulvár s tramvajemi uprostřed, lemovaný palmami a především širokou, 4 km dlouhou pěší promenádou podél nábřeží. Její ztvárnění (1991–2000) je dílem zejména výtvarníka a architekta Vita Acconciho, který sem navrhl – jak sám říká – nejdelší sochařské dílo na světě: pás betonových kvádrů, proťatých pruhem skleněných, v noci prosvícených dlaždic, po nichž můžete někde jít, někde posedávat nebo přeskakovat z jednoho na druhý.

Kromě toho jsou zde rozmístěna díla i jiných výtvarníků, jako třeba obří luk s Kupidovým šípem od Claese Oldenburga a další. Ale především podél této cesty ožila bývalá přístavní zařízení novými funkcemi a nábřeží se stalo místem, kam se chodí strávit podvečer nebo neděle.

Také park Rose Kennedyové v Bostonu vyrostl (2008) na místě zbořené nadzemní dálnice, která i zde od 60. let tvořila bariéru mezi centrem města a jeho nábřežím.1 Nyní zde jsou rozsáhlé trávníky, vodní plochy brouzdališť, fontány, které reagují na pochyb chodců, a další atrakce zpříjemňující pobyt.

Bostonská realizace ovšem měla své kritiky. Na rozdíl od San Franciska, kde zrušení dálnice bylo součástí utlumování dopravy, v Bostonu byl průtah městem zakopán do tunelu pod parkem (odtud název Big Dig). Dokončení tunelu se zpozdilo o několik let a několikanásobně se prodražilo.

Ovšem zmizení dálnice v Bostonu nepochybně umožnilo, aby město opět srostlo se svým nábřežím i s novým rozvojovým územím přestavovaného přístavu. Bez přechodového pásu příjemného parku by sotva mělo smysl za bariéru dřívější dálnice umisťovat nové akvárium nebo galerii současného umění od ateliéru Diller, Scofi dio, Renfro (2005).

Uvedení architekti jsou spojeni i s dnes nejproslulejším příkladem proměny dopravní trasy v pěší promenádu – s newyorskou High Line.2 Ale zatímco předchozí realizace předpokládaly demolici stávajících nadzemních konstrukcí, High Line je naopak výsledkem boje za jejich záchranu.

Šlo ovšem o trasu nikoliv dálniční, ale o nadzemní železniční trať pro nákladní dopravu, která od roku 1934 vedla při západním okraji Manhattanu od 34. ulice na jih do západní části čtvrti Chelsea. Od 70. let již trať nebyla využívána, stejně jako zanikaly průmyslové provozy (konzervárenské), jež obsluhovala.