Nie ste prihlásený Registrácia Prihlásiť
625 územných plánov
947 článkov
4807 fotografií
05. 11. 2024, meniny má: Imrich
Do konca septembra 2024 máte možnosť pripomienkovať Návrh nového územného plánu Mesta Košice.
Dovoľujeme si Vás pozvať na podujatie, ktoré sa uskutoční v Košiciach a obciach východného Slovenska od 04. do 05. novembra 2022.
Tatry potrebujú Vaše nápady. Ďalší z cyklov projektu Mestské zásahy sa blíži do finále.
V Trsťanoch pri Košiciach spúšťajú predaj rodinných domov s jedinečným konceptom ekologického bývania.
Pomôžte zmeniť Vše mesto. Práve teraz máte možnosť vyjadriť sa k atraktívnosti verejných priestorov, doprave, zeleni v meste a bezpečnosti. Ktoré priestory sa Vám páčia? Kde máte problémy s bicyklovaním? V ktorej oblasti je dostatok kvalitnej zelene? Kde sa necítite bezpečne?
Juraj Pokorný
Magistrát hlavného mesta SR / STA
19023
01. 07. 2010
Celkový počet hlasov: 1331
Považujete proces schvaľovania územnoplánovacej dokumentácie a Zmien a doplnkov za dostatočne pružný?
Metropola Slovenska predstavuje súčasť veľkého územného celku, ktorého obyvatelia využívajú široké spektrum služieb vrátane dopravných. V nadväznosti na územný plán, ako aj smernú veľkosť mesta treba nájsť odpoveď na otázku, ako zvládnuť jeho dynamický potenciál v medziach existujúcej i plánovanej dopravnej infraštruktúry. Prax totiž teóriu evidentne usvedčila z toho, že rozvojový scenár individuálnej ani hromadnej dopravy sa v Bratislave nikdy neplnil. Vzhľadom na prudko sa zhoršujúcu situáciu dopravní odborníci už dávno kritizujú nedostatočný počet mimoúrovňových riešení a premostení Dunaja.
„Dynamická a statická doprava predstavujú dve neoddeliteľne prepojené nádoby: dynamická vždy začína a končí statickou a naopak. Objem dynamickej dopravy však treba nielen zosumarizovať, ale zároveň priradiť do príslušných smerov,“ vysvetľuje vedúci oddelenia dopravného plánovania a riadenia dopravy na Magistráte hlavného mesta SR Bratislavy Vladimír Mikuš. Pri riešení budúcnosti dopravy odporúča začať tým, čoho je súčasťou: územným plánom.
Paradoxom však je, že práve územný plán dopravnú infraštruktúru – tento najdrahší a najdôležitejší funkčný systém mestského organizmu – doteraz vždy takpovediac predbiehal. Preto je podľa Mikuša najdôležitejšou úlohou správne nastaviť územný rozvoj z hľadiska adekvátnej dopravnej infraštruktúry. Práve toto považuje za určité „manko v rozvoji Bratislavy“, ktorej možnosti boli chybne odhadnuté. Akiste nie bez príčiny začalo mesto v posledných troch rokoch od nositeľov veľkých investičných projektov vyžadovať, aby jednoznačne preukázali ich dopady na dopravnú situáciu.
Každý dopravný okrsok obsahuje sieť príslušnej dopravnej infraštruktúry, ktorá by rozvojový potenciál veľkomesta mala naplniť. V prípade, že to tak nie je, existujú nástroje a opatrenia, ktorými možno jej kapacitu zvýšiť. Na základe zavedených normových prepočtov sa potom porovnávajú parametre ako kapacita, zaťaženie či priepustnosť. Vyrátať vraj dokonca možno aj odhadovanú dĺžku kolón vozidiel.
Nasledujúci opis vo všeobecnosti a názorne ilustruje, ako „preukazovanie
dopravnej spôsobilosti projektu“ vlastne prebieha.
1. Investičný projekt treba najprv definovať rozsahom funkcií
(napríklad F1 – F4) a v závislosti od nich potom vypočítať kapacitu
parkovísk jednotlivo pre každú funkciu (P1 – P4) v zmysle platnej STN
73 6110.
2. Nasleduje výpočet objemov (PO1 – PO4) špičkovej dopravy cieľovej
(príjazdy) a zdrojovej (odjazdy) jednotlivo pre každú funkciu podľa ich
typického denného priebehu.
3. Ďalším krokom je priradenie vypočítaných nových objemov cieľovej a
zdrojovej dopravy na navrhovanú komunikačnú sieť a ich sumarizácia
s objemami základnej dopravy, ako aj výpočet dimenzačných hodnôt
špičkového smerového zaťaženia dotknutých križovatiek.
4. Konečným výsledkom je dopravno-kapacitný výpočet dotknutých
križovatiek zaťažených dimenzačnými hodnotami (v závislosti od tvaru a
spôsobu riadenia križovatky).
5. V poslednej etape sa tento výpočet vyhodnocuje: v prípade zistenia
prekročenia kapacity križovatky sa upravuje (znižuje) rozsah investičného
projektu, resp. navrhujú sa opatrenia v dopravnom riešení.
No ani statická doprava nie je bezkolízna – často sa totiž presadzuje na úkor zelene či iných, napríklad relaxačných funkcií verejných priestorov. Ak sa z celkového počtu parkov či detských ihrísk zrevitalizuje povedzme tretina a zvyšok sa transformuje na parkoviská, zámer sa minie účinkom.
Zdá sa, že popri realizácii nosného systému hromadnej dopravy (ktorý
Bratislave asi nebude tak skoro súdený) môže byť účinným nástrojom na
vykonanie radikálneho chirurgického rezu do systému dopravnej
infraštruktúry v podmienkach mesta i celej krajiny budovanie cestných a
diaľničných tunelov. O ich súčasnom nevyhovujúcom stave v našom štáte
sme už informovali v článku Dopravné
tunely – na Slovensku v zajatí nepochopenia a mýtov.
Sitina – náš najmodernejší, prvý dvojrúrový a zároveň jediný mestský diaľničný tunel, držiteľ titulu Stavba roka za rok 2007, oslávil 23. júna 2010 svoje tretie narodeniny. Už tri roky na diaľničnom úseku D2 Lamačská cesta – Staré grunty významne prispieva k odľahčeniu dopravy v západnej časti Bratislavy a šetrí čas stratený v zápchach. „V súčasnosti prejde mesačne cez tento tunel v priemere 1,2 milióna vozidiel, ktoré by za iných okolností prechádzali cez križovatku Patrónka. Z toho asi 80 percent tvoria osobné (960 tisíc) a 20 percent nákladné (240 tisíc) vozidlá,“ uvádza sa v tlačovej správe Slovenskej tunelárskej asociácie (STA).
Európska smernica č. 54/2004/EC o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely na transeurópskej cestnej sieti platí pre tunely s dĺžkou nad 500 m a vzťahuje sa na vyše 500 európskych tunelov. Hlavnou bezpečnostnou požiadavkou je pre ňu zriadenie núdzových východov a samostatných únikových ciest. Rozhodujúcim kritériom toho, či stavať tunel s 1 alebo 2 rúrami, je odhad intenzity premávky – pri obojsmernej maximálne 10-tisíc vozidiel v jednom jazdnom pruhu za deň.
Dĺžka trasy
cez tunel cca 1,5 km (na porovnanie Mont Blanc 11,6 km a Saint Gotthard
16,9 km)
mimo tunela cca 3 km
Priemerná rýchlosť
cez tunel 80 km/h
mimo tunela 50 km/h + 2 svetelné križovatky
Spotreba času
pri prejazde cez tunel cca 2 minúty
pri prejazde cez Patrónku cca 8 minút, resp. 40 minút, pokiaľ nie je tunel
v prevádzke
Úspora času
pri bežnej prevádzke 3,5 minúty nákladnému a 2,6 minúty osobnému
vozidlu
pri sťažených zimných podmienkach (námraza, sneženie) 5 minút
nákladnému a 3,1 minúty osobnému vozidlu
počas dopravnej špičky – minimálne 6 minút osobnému vozidlu
Úspora paliva
pri bežnej prevádzke 40 % nákladnému a 28 % osobnému vozidlu
pri sťažených zimných podmienkach (námraza, sneženie) 44 % nákladnému a
35 % osobnému vozidlu
počas dopravnej špičky – 45 % osobnému vozidlu
Úspora znečistenia tuhými a plynnými splodinami
550 ton tuhých emisií ročne a 11,5 tisíc ton CO2 za dva roky existencie
Intenzita premávky vozidiel v tuneli
40-tisíc denne
1,2 milióna mesačne
Technologické a bezpečnostné vybavenie
informačný systém, osvetlenie, vetranie, požiarna signalizáciu, 5 priečnych prepojení medzi rúrami a nezávislá úniková cesta.
K obrázkom:
1 – Jestvujúce mosty cez Dunaj nezvládajú každodenné nápory
dopravy
2 – Sitina (Bratislava) – prvý dvojrúrový tunel u nás
3 – Terajší neuspokojujúci stav diaľničných tunelov na
Slovensku
Copyright © UzemnePlany.sk, 2007-2014 Všetky práva vyhradené | DB: 65 | T: 0.607023
ISSN 1338-2772 | Aktualizované 2× týždenne