ÚzemnéPlány.sk

Autor

Juraj Pokorný

Autor fotografií

Magistrát hlavného mesta SR / STA

Zdroj

Stavebné fórum

Zobrazení

19077

Dátum vydania

01. 07. 2010

Kategórie článku

• Regionálny rozvoj a investície

Súvisiace články

• Na prechádzke Bratislavou. Verejné mestské priestory, ktoré nás netešia
• Mestá a statická doprava

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

47%

Celkový počet hlasov: 1337

Príčiny a nástroje riešenia kritickej dopravnej situácie v Bratislave

Na vine chybne nastavený územný rozvoj

„Dynamická a statická doprava predstavujú dve neoddeliteľne prepojené nádoby: dynamická vždy začína a končí statickou a naopak. Objem dynamickej dopravy však treba nielen zosumarizovať, ale zároveň priradiť do príslušných smerov,“ vysvetľuje vedúci oddelenia dopravného plánovania a riadenia dopravy na Magistráte hlavného mesta SR Bratislavy Vladimír Mikuš. Pri riešení budúcnosti dopravy odporúča začať tým, čoho je súčasťou: územným plánom.

Paradoxom však je, že práve územný plán dopravnú infraštruktúru – tento najdrahší a najdôležitejší funkčný systém mestského organizmu – doteraz vždy takpovediac predbiehal. Preto je podľa Mikuša najdôležitejšou úlohou správne nastaviť územný rozvoj z hľadiska adekvátnej dopravnej infraštruktúry. Práve toto považuje za určité „manko v rozvoji Bratislavy“, ktorej možnosti boli chybne odhadnuté. Akiste nie bez príčiny začalo mesto v posledných troch rokoch od nositeľov veľkých investičných projektov vyžadovať, aby jednoznačne preukázali ich dopady na dopravnú situáciu.

Každý dopravný okrsok obsahuje sieť príslušnej dopravnej infraštruktúry, ktorá by rozvojový potenciál veľkomesta mala naplniť. V prípade, že to tak nie je, existujú nástroje a opatrenia, ktorými možno jej kapacitu zvýšiť. Na základe zavedených normových prepočtov sa potom porovnávajú parametre ako kapacita, zaťaženie či priepustnosť. Vyrátať vraj dokonca možno aj odhadovanú dĺžku kolón vozidiel.

Kľúčom dopravno-kapacitný výpočet

Nasledujúci opis vo všeobecnosti a názorne ilustruje, ako „preukazovanie dopravnej spôsobilosti projektu“ vlastne prebieha.

1. Investičný projekt treba najprv definovať rozsahom funkcií (napríklad F1 – F4) a v závislosti od nich potom vypočítať kapacitu parkovísk jednotlivo pre každú funkciu (P1 – P4) v zmysle platnej STN 73 6110.
2. Nasleduje výpočet objemov (PO1 – PO4) špičkovej dopravy cieľovej (príjazdy) a zdrojovej (odjazdy) jednotlivo pre každú funkciu podľa ich typického denného priebehu.
3. Ďalším krokom je priradenie vypočítaných nových objemov cieľovej a zdrojovej dopravy na navrhovanú komunikačnú sieť a ich sumarizácia s objemami základnej dopravy, ako aj výpočet dimenzačných hodnôt špičkového smerového zaťaženia dotknutých križovatiek.
4. Konečným výsledkom je dopravno-kapacitný výpočet dotknutých križovatiek zaťažených dimenzačnými hodnotami (v závislosti od tvaru a spôsobu riadenia križovatky).
5. V poslednej etape sa tento výpočet vyhodnocuje: v prípade zistenia prekročenia kapacity križovatky sa upravuje (znižuje) rozsah investičného projektu, resp. navrhujú sa opatrenia v dopravnom riešení.

No ani statická doprava nie je bezkolízna – často sa totiž presadzuje na úkor zelene či iných, napríklad relaxačných funkcií verejných priestorov. Ak sa z celkového počtu parkov či detských ihrísk zrevitalizuje povedzme tretina a zvyšok sa transformuje na parkoviská, zámer sa minie účinkom.

Nástroj radikálneho chirurgického rezu

Zdá sa, že popri realizácii nosného systému hromadnej dopravy (ktorý Bratislave asi nebude tak skoro súdený) môže byť účinným nástrojom na vykonanie radikálneho chirurgického rezu do systému dopravnej infraštruktúry v podmienkach mesta i celej krajiny budovanie cestných a diaľničných tunelov. O ich súčasnom nevyhovujúcom stave v našom štáte sme už informovali v článku Dopravné tunely – na Slovensku v zajatí nepochopenia a mýtov.

Sitina – náš najmodernejší, prvý dvojrúrový a zároveň jediný mestský diaľničný tunel, držiteľ titulu Stavba roka za rok 2007, oslávil 23. júna 2010 svoje tretie narodeniny. Už tri roky na diaľničnom úseku D2 Lamačská cesta – Staré grunty významne prispieva k odľahčeniu dopravy v západnej časti Bratislavy a šetrí čas stratený v zápchach. „V súčasnosti prejde mesačne cez tento tunel v priemere 1,2 milióna vozidiel, ktoré by za iných okolností prechádzali cez križovatku Patrónka. Z toho asi 80 percent tvoria osobné (960 tisíc) a 20 percent nákladné (240 tisíc) vozidlá,“ uvádza sa v tlačovej správe Slovenskej tunelárskej asociácie (STA).

Európska smernica č. 54/2004/EC o minimálnych bezpečnostných požiadavkách na tunely na transeurópskej cestnej sieti platí pre tunely s dĺžkou nad 500 m a vzťahuje sa na vyše 500 európskych tunelov. Hlavnou bezpečnostnou požiadavkou je pre ňu zriadenie núdzových východov a samostatných únikových ciest. Rozhodujúcim kritériom toho, či stavať tunel s 1 alebo 2 rúrami, je odhad intenzity premávky – pri obojsmernej maximálne 10-tisíc vozidiel v jednom jazdnom pruhu za deň.

Tunel Sitina vo faktoch a číslach

Dĺžka trasy

cez tunel cca 1,5 km (na porovnanie Mont Blanc 11,6 km a Saint Gotthard 16,9 km)
mimo tunela cca 3 km

Priemerná rýchlosť

cez tunel 80 km/h
mimo tunela 50 km/h + 2 svetelné križovatky

Spotreba času

pri prejazde cez tunel cca 2 minúty
pri prejazde cez Patrónku cca 8 minút, resp. 40 minút, pokiaľ nie je tunel v prevádzke

Úspora času

pri bežnej prevádzke 3,5 minúty nákladnému a 2,6 minúty osobnému vozidlu
pri sťažených zimných podmienkach (námraza, sneženie) 5 minút nákladnému a 3,1 minúty osobnému vozidlu
počas dopravnej špičky – minimálne 6 minút osobnému vozidlu

Úspora paliva

pri bežnej prevádzke 40 % nákladnému a 28 % osobnému vozidlu
pri sťažených zimných podmienkach (námraza, sneženie) 44 % nákladnému a 35 % osobnému vozidlu
počas dopravnej špičky – 45 % osobnému vozidlu

Úspora znečistenia tuhými a plynnými splodinami

550 ton tuhých emisií ročne a 11,5 tisíc ton CO2 za dva roky existencie

Intenzita premávky vozidiel v tuneli

40-tisíc denne
1,2 milióna mesačne

Technologické a bezpečnostné vybavenie

informačný systém, osvetlenie, vetranie, požiarna signalizáciu, 5 priečnych prepojení medzi rúrami a nezávislá úniková cesta.

K obrázkom:
1 – Jestvujúce mosty cez Dunaj nezvládajú každodenné nápory dopravy
2 – Sitina (Bratislava) – prvý dvojrúrový tunel u nás
3 – Terajší neuspokojujúci stav diaľničných tunelov na Slovensku