ÚzemnéPlány.sk

Autor

Prof. Ing. Alica Kalašová, PhD.

Spoluautori

Ing. Zuzana Krchová

Zdroj

http://www.cyklodoprava.sk/cyklisticka-doprava/casopis-cyklisticka-doprava-2/

Zobrazení

19216

Dátum vydania

27. 01. 2012

Kategórie článku

• Regionálny rozvoj a investície
• Cyklodoprava a iné formy dopravy

Súvisiace články

• Za bicykel sa už neplatí príplatok vo vlakoch v Kodani
• BICY ‒ Bicykle v regiónoch a mestách
• Verejné bicykle v Denveri

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

48%

Celkový počet hlasov: 796

Bicykel: prvok trvalo udržateľného rozvoja

1. Cyklistická doprava ako súčasť dopravného systému

Doprava je neoddeliteľnou súčasťou života štátu a týka sa všetkých občanov, vytvára podmienky pre rozvoj štátu, ale prináša aj výrazné negatívne dopady. Filozofia riešenia dopravy musí vychádzať z princípu udržateľného rozvoja, ktorý je základnou podmienkou pri dynamickom raste automobilizácie za posledné roky. Cieľom dopravného plánovania už nemôže byť jen prispôsobovanie sa nárastu automobilovej dopravy, ale i systematická podpora dopravy priateľskej k životnému prostrediu s tendenciou brzdiť nárast motorizácie a udržovať dopravu v priemerných objemoch. Do tejto skupiny je priradená aj cyklistická doprava. Integrácia cyklistické dopravy do celkového dopravného systému sa tak stala dôležitou úlohou súčasnosti. [1]

Väčšina ľudských aktivít sa čoraz častejšie odohráva mimo domov. Je však potrebné konštatovať, že väčšina uskutočňovaných ciest sa uskutoční na krátku vzdialenosť. Veľká väčšina ciest sa vykoná v rámci mesta či obce tak, že 60% až 90% ciest neprekročí vzdialenosť do 6 alebo 7 km. Práve v mnoho obciach je cyklistická doprava (resp. pešia doprava) najpoužívanejším druhom dopravy. Tento trend sa predpokladá aj do ďalekej budúcnosti. [1] Na mnohých miestach by sa podiel cyklistickej dopravy na celkovom objeme lokálnej prepravy mohol zvýšiť. Pri porovnaní s chôdzou, cyklistika značne zväčšuje plochu, ktorú možno pokryť a taktiež šetrí čas, ktorý môže byť využitý na ďalšie aktivity. Z celkového počtu jázd uskutočnených osobným automobilom je zhruba polovina na kratšiu vzdialenosť než 7,5 km, čo zodpovedá približne polhodine jazdy na bicykli. Cyklistika je preto reálnou alternatívou pre asi polovicu týchto krátkych ciest osobným automobilom. [1] Vo veľkých mestách a na medzimestských cestách môže cyklistická doprava taktiež obohatiť potenciál mestskej hromadnej dopravy. Jednotlivcom tak poskytuje efektívny prístup k hromadnej doprave. Verejným dopravcom obohacuje potencionál tým, že cyklistika rozširuje zbernú oblasť zo staníc a zastávok. [1]

2. Cyklistická doprava a mobilita

Ľudia majú určité potreby a ich účelom je meniť miesto, na ktorom sa nachádzajú a na ktorom sa nachádzať chcú. Inými slovami: mobilita je bežnou súčasťou nášho života. Táto nevyhnutnosť (dopyt) vyvoláva ponuku (rôzne spôsoby premiestňovania osôb alebo vecí), takže nástroj na realizáciu požiadaviek. Mobilita a doprava zastupujú komplex „zmeny miesta“. Kto chce byť mobilným, potrebuje k tomu vždy nejaký dopravný prostriedok. Dopravné prostriedky a dopravné spojenie sa použijú vo chvíli, kedy bude niekto chcieť dosiahnuť cieľ svojej cesty, na dosiahnutie ktorého je potrebná mobilita. Tým predstavujú mobilita a doprava jeden neoddeliteľný pár pojmov. Mobilita ako potreba zo psychologickosociologickej stránky “potreba zmeny miesta”, a dopravu ako realizačná stránka, teda inženiersko-technickú, inštrumentálnu stránku t.z. “potreby zmeny miesta”. Každý pohyb obsahuje vždy určitý príčinný (mobilitný) a zároveň realizačný (dopravný) aspekt. Tieto rozdiely medzi mobilitou a dopravou umožňuje urobiť niektoré závery:

• Primárne ide o naplnenie potrieb, t.z. naša cieľová funkcia. Vo chvíli, kedy je plánovanie mobility ukončené, je potrebné nájsť a poskytnúť k nej náležitý spôsob dopravy. Doprava je takto nástrojom mobility. Nástroj je možné použiť vtedy, keď daný cieľ dosiahneme s minimálnymi nákladmi: vyvinuli sme pre našu mobilitu systémy, ktoré vyžadujú. minimálne množstvo automobilovej dopravy.

Z toho vyplýva jednoduchý koncept realizácie. Realizovať mobilitu odpovedajúcu reálnym potrebám (pre všetkých) s čo najmenším použitím dopravy, to zodpovedá premise trvalo udržateľného rozvoja: vyplniť potreby dnešných generácií s minimálnym rizikom, nebezpečenstvom, nákladmi, dlhmi, odpadmi atď. pre budúce generácie. [3]

3. Cyklistická doprava a trvalo udržateľný rozvoj

V novembri 1997 sa 35 krajín zúčastnilo na regionálnej konferencií Organizácie Spojených národove (EHK OSN) a tieto podpísali Deklaráciu v oblasti dopravy a životného prostredia a akčný program, v ktorom cyklistická doprava spomenutá ako alternatíva pre krátke cesty. Regionálny úrad pre Európu ( v rámci Svetovej zdravotníckej organizácie) pripravil Chartu o doprave, životnom prostredí a zdraví, ktorá stanovuje kvantitatívne ciele pre dopravu a stratégie na dosiahnutie stanovených cieľov. (zníženie hluku, znečistenia ovzdušia, míňanie palív do automobilov, znižovanie hluku a i.).

1. Pozitíva cyklistickej dopravy

Predpokladané alebo preukázateľné výhody, ktoré vyplývajú z cyklistiky neboli nikdy dokázané dôkladne. Existujú rôzne druhy, vrátane:
• ekonomických prínosov (napr. pokles vynakladaných peňazí z domáceho rozpočtu určených na prevádzku vozidla, skrátenie pracovnej doby stratenej pri dopravných kongesciách, zníženie nákladov na zdravotnú starostlivosť na základe účinkov z pravidelného cvičenia);
politické výhody (napr. zníženie závislosti na energii, šetrenie neobnoviteľných zdrojov);
sociálny pokrok (napr. demokratizáciu mobility, lepšiu autonómiu a dostupnosť všetkých zariadení pre mladých i starších ľudí);
ekologické vplyvy (s rozlíšením medzi miestnymi, krátkodobými účinkami – pojem životného prostredia – a celoštátnych, dlhodobých účinkov – pojem ekologickej rovnováhy).

Problém spočíva v kvantifikácii výhod pre cyklistov (najmä ekonomické a ekologické výhody). Príslušné faktory sú početné a komplexné. Pre niektoré z nich neexistuje žiadny spoľahlivý model pre výpočet vyvolaných úspor jazdy na bicykli. [2]

Bicykel: Kráľ trvalo udržateľnej mobility

Použitie bicykla ako dopravného prostriedku v dôsledku ropnej krízy, krízy v mestskej doprave a problémov v životnom prostredí – práve tu bol zaznamenaný najväčší rozmach cyklistickej dopravy od roku 1970 do 1980. Niektoré krajiny sa spoliehali na cyklistickú dopravu namiesto obmedzenia použitia súkromného vozidla v mestskom prostredí a na rozvoj dopravy využívajúcej obnoviteľné zdroje.

V roku 1990 sa Holandsko stalo priekopníkom politiky cyklistickej dopravy, ktorá sa začala ako celoštátny plán. Tento plán bol financovaný z rozpočtu Ministerstva dopravy do roku 1997, a dokázal vytvoriť veľké množstvo cyklistických zón, ktoré sú aj v súčasnosti účinné a udržateľné. V súčasnej dobe je podiel cyklistickej dopravy na všetkých cestách v centre Amsterdamu viac ako 50%. Je tu dokonca zaznamenaný najväčší počet byciklov na 1 obyvateľa v krajine (1,1 bicykla na obyvateľa)!

Ďalšou krajinou, v ktorej cyklistická doprava politika bola lokálnou záležitosťou na mnoho rokov, je Dánsko. To však nebránilo krajine budovať koncentrovanú cyklistickú sieť na 4433 km štátnych ciest, 5874 km regionálnych trás a 2298 km miestnych cyklotrás. Ako výsledok slúži používanie bicyklov na viac ako 16% všetkých ciest v krajine (55% a v centre Kodane) a je stanovený cieľ (do roku 2015), že používanie bicyklov v celej krajine bude viac ako 50%. Na dosiahnutie tohto cieľa je vyčlenených 134 miliónov Euro (pri zachovaní súčasného kurzu v roku 2010) úverovej hodnoty meny tejto krajiny bolo v poslednej dobe pridaných do štátneho rozpočtu, konkrétne pre rozvoj cyklistickej dopravy.

Nemecko tiež vytvorilo plán podpory cyklistickej dopravy tzv. “National Radverkehrsplan ” (NRVP), inšpirovaný holandským modelom – podporenie používanie bicyklov počas obdobia rokov 2002–2012. Štát sa tak zaviazal k zdvojnásobeniu rozpočtu finančných prostriedkov na výstavbu a údržbu cyklistických chodníkov, a tiež na udelenie veľkej sumy na financovanie výskumu a vývoja. To viedlo k vytvoreniu “Akadémie pre cyklistickú dopravu” v roku 2007 (aby za účelom vyškolenia zamestnancov a poskytovania informácií pre verejnosť) a na podporu programu “Zavolaj si bicykel”, t.z. samoobslužného systému požičiavania bicyklov, ktorý by sa mal rozšíriť do 80 miest po celej krajine.

V Spojenom kráľovstve sa cyklistická doprava stala dôvodom pre verejné zdravie – spôsob boja s obezitou. V roku 2005, “Jazda na bicykli v Anglicku” (angl. Cycling England), je organizáciou, ktorá koordinuje aktivity medzi vládou a lokálnymi úradmi, povolil šestim mestám, aby každý ťažil zo 7 miliónového rozpočtu v librách s cieľom vytvoriť potrebnú infraštruktúru: cyklistické chodníky a ďalšie zóny, ktoré budú obmedzené na rýchlosť 20 km/h. Výsledkom bolo 27% zvýšenie využívania bicyklov. V Londýne bol v roku 2003 prijatý “Poplatok za vzniknuté kongescie” za účelom obmedzenia premávky a z toho vyplynulo, že používanie bicyklov sa zdvojnásobilo od roku 1999. [4]

Záver

Aj Slovenská republika by sa mala poučiť zo záverov v spomínaných krajinách, aj keď to nie je, samozrejme, možné až v takých sumách ako v oveľa väčších krajinách. Pozitívne výsledky cyklistickej dopravy na možný rozvoj a udržanie rozvoja dopravy sú jednoznačné, či už v spomínaných ušetreniach na životoch, nákladoch rodín, tak na životnom prostredí a znížení užívania neobnoviteľných zdrojoch energie.

Literatúra
[1] Kalašová, A., Surovec, P.: Upokojená doprava, 1. vyd., vydavateľstvo EDIS, 2007, 202 s., ISBN 978–80–8070–792–7
[2] http://www.toronto.ca/…mobility.pdf
[3] www.1cyklostrategie.cz
[4] www.sustainable-mobility.org/…obility.html

This contribution/publication is the result of the project implementation:
Centre of excellence for systems and services of intelligent transport, ITMS 26220120028 supported by the Research & Development Operational Programme funded by the ERDF.