Nie ste prihlásený Registrácia Prihlásiť

ÚzemnéPlány.sk

606 územných plánov

946 článkov

4805 fotografií

online návštevníkov

16. 09. 2019, meniny má: Ľudmila

Aktuality

Mestské zásahy Tatry

tatry-fb-cover-2×.png

Tatry potrebujú Vaše nápady. Ďalší z cyklov projektu Mestské zásahy sa blíži do finále.

04. 02. 2019 | viac

Terasy Trstany spúšťajú predaj

trstany-banner-800.png

V Trsťanoch pri Košiciach spúšťajú predaj rodinných domov s jedinečným konceptom ekologického bývania.

25. 06. 2018 | viac

Pocitové mapy Slovenska spustené

pm-fb-profile-2×.png

Pomôžte zmeniť Vše mesto. Práve teraz máte možnosť vyjadriť sa k atraktívnosti verejných priestorov, doprave, zeleni v meste a bezpečnosti. Ktoré priestory sa Vám páčia? Kde máte problémy s bicyklovaním? V ktorej oblasti je dostatok kvalitnej zelene? Kde sa necítite bezpečne?

15. 03. 2018 | viac

Diskusné stretnutie k Manuálu tvorby verejného priestoru

img-20180303–192534.jpg

V poradí prvé stretnutie s verejnosťou k pripravovanému Manuálu tvorby verejných priestorov Prešova zorganizovali Atrium Architekti v Libresso caffe 3.3.2018 v Prešove.

07. 03. 2018 | viac

Diskusia k téme verejných priestorov Prešova.

Radi by sme Vás srdečne pozvali na podujatie Verejné priestory Prešov, ktoré predstavuje prvé zo série diskusno — participačných stretnutí k pripravovanému Manuálu tvorby verejných priestranstiev Prešov.

22. 02. 2018 | viac

Partneri

Generálny partner

Hlavní partneri

Partneri

Mediálni partneri

Anketa

Považujete proces schvaľovania územnoplánovacej dokumentácie a Zmien a doplnkov za dostatočne pružný?

Áno

42%

Nie

33%

Nedá sa zovšeobecňovať

24%

Mestá a statická doprava

vľavo Autobusová zastávka MHD pred nemocnicou. Dvadsaťcentimetrový zvyšok chodníka plný výtlkov. Foto: M. Jakušová vpravo Chodník v centre Bratislavy snáď ani nepotrebuje komentár. Foto: A. Salvová

Aj keď Slovensko stále patrí medzi krajiny s nízkym stupňom motorizácie, jej rozmach prinesie v najbližších rokoch omnoho vyššie požiadavky na priestor, o ktorý treba znížiť nároky na bývanie, služby alebo zeleň. Táto skutočnosť prináša nové nároky na urbanizáciu našich miest a obcí, na profesionalitu riešenia dopravných problémov a dôsledné dodržiavanie zásad zabezpečenia prijateľného životného prostredia. Nedokonalosť a často aj neodbornosť súčasných riešení vidieť prakticky v každom meste, na každom väčšom sídlisku na Slovensku.

Na úvod uveďme niekoľko čísiel. V roku 2005 pripadalo na 1 000 obyvateľov Slovenska 299 motorových vozidiel, čo na 5 389 000 obyvateľov predstavuje 1 611 311 motorových vozidiel. Ak počítame na jedno vozidlo priemerný potrebný priestor 14 m2 (7×2), len na umiestnenie týchto vozidiel na odstavných plochách bolo treba 22 558 354 m2, čo je 22,5 km2 priestoru. Tieto čísla začnú byť zaujímavejšie, keď ich analyzujeme z pohľadu mesta. V meste Žilina pripadalo v roku 2006 na 1 000 obyvateľov 386 motorových vozidiel. Plochou 502 247,76 m2 zaberali motorové vozidlá 0,63 % priestoru mesta, predstavujúceho 80 km2. Čísla na prvý pohľad zanedbateľné, uvedomme si však, že ide len o umiestnenie vozidiel, bez nároku na dopravnú cestu. Denne sa osobne stretávam s problémom riešenia statickej dopravy na najnovšom žilinskom sídlisku. Poddimenzované odstavné plochy, poddimenzované kategórie mestských komunikácií. Autá, ktoré nie sú odstavené v hromadných garážach, parkujú na odstavných plochách. Ich kapacita už dnes predstavuje len približne 70 % potrebnej plochy. Vozidlá, ktoré nenájdu miesto na odstavných plochách, parkujú na 8 m širokej ceste z jednej strany a z druhej strany polovicou na trávniku. Zostáva šírka približne 3 m. Stačí dopravným požiadavkám? Áno, s podmienkou, že sa vždy nájde vodič, ktorý vycúva…

Pred pár rokmi som mal ostrú výmenu názorov s architektom, ktorý sa autorsky podieľal na projektoch viacerých obytných zón. Robil aj riešenie statickej dopravy, veď je odborník (aspoň podľa vlastného vyjadrenia). A vraj návrh robil podľa platnej normy. Skutočne? Pozná rozdiel medzi odstavnou plochou a parkoviskom? A vie, že aj normy sa síce pomaly, ale predsa menia? Tuší niečo o stupni automobilizácie a jeho vývoji, o tom, že doprava je progresívne sa vyvíjajúci fenomén a dopravný inžinier musí myslieť desaťročia dopredu? Prečo len skutočne kvalitní architekti spolupracujú s dopravnými inžiniermi? Odpoveď je skrytá v otázke. Podobných sídlisk, ako som spomenul, je na Slovensku mnoho.

Z pohľadu kvality životného prostredia, v ktorom žijú obyvatelia sídlisk, je závažnejšie, že kto nenájde miesto na odstavných plochách ani na ceste, stojí na chodníku alebo na zeleni. Chodec sa stáva bežcom cez prekážky, cyklista kaskadérom a matka s kočíkom nežiaducim elementom. Pre koho sú určené chodníky? Odborná terminológia hovorí, že pre pešiu dopravu. Naši zákonodarcovia tvrdia, že aj pre autá. Lebo „v Bratislave by došlo ku kolapsu dopravy, keby sa zakázalo stáť na chodníku“ (vyjadrenie jedného „zodpovedného pracovníka“ pre nemenovanú TV). Časť zákonodarcov presadilo aspoň drobné obmedzenie, veď mestskí policajti môžu nosiť aj metre. Len pozor, aby boli teleskopické, lebo čo keď náhodou zákon poruší niekto nedotknute ľný? Požadovaný voľný priestor šírky 1,5 m pre chodcov je výsmechom nielen kultúrneho spôsobu života, ale ešte viac odbornosti. Pri dopravných analýzach operujeme kapacitou jazdných pruhov pre motorové vozidlá. Prečo nikto nepovedal „odborníkom“ v legislatívnom procese, že aj pešie pruhy majú svoje kapacitné obmedzenia? Postupne sme úspešne vytlačili cyklistov z mestských komunikácií.

Pruh pre cyklistov je neznámym pojmom, na miestach, kde ho progresívny projektant navrhol, parkujú vozidlá. Cyklista sa presunul na chodník, ktorý využíva spolu s chodcami, kočíkmi, vozíčkarmi i korčuliarmi. Len na okraj: vo vyspelom zahraničí majú už aj korčuliari vlastné jazdné pruhy.

Aj pre tieto problémy v našich mestách prevláda individuálna osobná doprava. Nárast jej podielu v deľbe prepravnej práce je stále markantnejší. V Žiline v rokoch 1985 a 2006 narástol počet ciest osobným vozidlom 4,61-násobne, index počtu ciest MHD bol 0,64 a index počtu ciest pešou a cyklistickou dopravou bol 0,76. V iných mestách Slovenska sú indexy podobné. Dôsledkom je silný nárast požiadaviek na kapacitu mestskej cestnej siete a, samozrejme, aj stále rastúci nedostatok parkovacích a odstavných plôch.

vľavo Autobusová zastávka MHD pred nemocnicou. Dvadsaťcentimetrový zvyšok chodníka plný výtlkov. Foto: M. Jakušová vpravo Chodník v centre Bratislavy snáď ani nepotrebuje komentár. Foto: A. Salvová

(vľavo) Autobusová zastávka MHD pred nemocnicou. Dvadsaťcentimetrový zvyšok chodníka plný výtlkov. Foto: M. Jakušová (vpravo) Chodník v centre Bratislavy snáď ani nepotrebuje komentár. Foto: A. Salvová

Naše mestá sú z tohto pohľadu celkovo pre statickú dopravu hlboko poddimenzované. Využitie vzácneho priestoru na odstavné plochy a parkovacie miesta je určite menej lukratívne ako využitie na výstavbu obytných domov alebo multifunkčných objektov. A výstavba plôch pre statickú dopravu v druhej úrovni je predsa „veľmi drahá“! V centrách miest rušíme parkoviská nevyhnutné na uspokojovanie potrieb statickej dopravy a staviame multifunkčné objekty a obchodné centrá. Vrátane vysokokapacitného parkoviska, ktoré „bude slúžiť nielen návštevníkom centra, ale aj širokej verejnosti“, ako s obľubou hovorí developer. Odborník však vie, že parkovisko zabezpečí ledva požiadavky obchodného centra a pre návštevníkov mesta miesto nezostane. Druhotným dôsledkom budú ešte dopravné zápchy a kolízie na preplnených prístupových cestách. No koľko investorov to považuje za svoj problém? Dopravnú infraštruktúru predsa buduje mesto…

Záväznosť územných plánov často klesá úmerne s politickou mocou. Vytlačili sme ľudí z chodníkov, cestujúcich z MHD, cyklisti sú nutným zlom ohrozujúcim chodcov, motoristov i samých seba. Sme nesmierne hrdí, keď postavíme krásnu stavbu. Tam nešetríme ani priestor, ani financie. Pritom však prevláda názor, že kvalitnejšia, bezpečnejšia a pohodlnejšia doprava len zaberá vzácne miesto.

V žiadnom prípade nepresadzujme dopravu v mestách na úkor zelene, chodcov, oddychových zón. No každá nová stavba vyžaduje dopravné napojenie a parkovacie miesta. Sme ochotní rozhodovať o nových aktivitách aj z tohto pohľadu? Všetky investície hodnotíme z ekonomického hľadiska. Keď začneme hovoriť o kvalite života, zrazu pre ekonomiku nie je miesto. Kto vyčísli negatívny vplyv na životné prostredie, zdravie ľudí, ohrozenie detí? Bola by predsa „tragédia“, keby sme prišli k záveru, že motorovú dopravu treba z centier miest úplne vylúčiť. Ako by sme potom chodili do tých krásnych nových nákupných centier? Ešte horšie by bolo, keby sme zistili, že do nich vlastne chodiť nepotrebujeme…

Prof. Ing. Ján Čelko, CSc. , pracuje na Stavebnej fakulte Žilinskej univerzity Žiline. Venuje sa dopravnému plánovaniu, dopravnému inžinierstvu, diagnostike povrchových vlastností vozoviek a systému hospodárenia s vozovkou.

Cities and static transport

Even though Slovakia still belongs among those countries with a low degree of motorization, its expansion over the coming years will introduce much greater space demands which will impose serious restrictions on residences, services and greenspaces. These developments will place new demands on the urbanization of our towns and municipalities, on the professionalism of handling transportation problems and on the consequent maintaining of the principles underlying an acceptable living environment. The imperfections and lack of specialization of current solutions can be seen in practically every city and town in Slovakia.

Copyright © UzemnePlany.sk, 2007-2014 Všetky práva vyhradené | DB: 63 | T: 0.457852

ISSN 1338-2772 | Aktualizované 2× týždenne