Mesto Spišská Belá v súčasnej dobe implementuje ďalší z úspešných projektov, financovaných Európskou úniou z prostriedkov Európskeho fondu regionálneho rozvoja a štátnym rozpočtom v rámci Programu cezhraničnej spolupráce Poľsko – Slovenská republika 2007 – 2013. Tentokrát ide o investičný projekt Belianske Tatry – spolu a lepšie, ktorého najhlavnejším výstupom je novovybudovaná cyklotrasa v dĺžke 9 km, medzi mestom Spišská Belá a Tatranskou Kotlinou. Hoc spomínaný 9 km úsek je len prvou z celkovo troch etáp už naplánovaného spojenia východnej strany Tatier spoločnou cezhraničnou cyklotrasou, jeho uvedenie do života bude nezanedbateľným impulzom pre nové príležitosti a rozvoj cestovného ruchu v regióne Tatier. Keďže ide o spoločný slovensko – poľský cezhraničný projekt, partnerom projektu je aj poľská Gmina Bukowina Tatrzańska. No nielen cyklotrasa bude výstupom z už spomínaného projektu. Sú nimi aj ďalšie aktivity, ako napríklad už uskutočnená zahraničná pracovná cesta aktérov v jednej z európskych cyklo – destinácii, vypracovanie modelového prevádzkového a organizačného poriadku cyklotrasy a spoločná propagácia regiónu Belianskych Tatier.

Neustále narastajúca intenzita dopravy a s ňou spojené nepriaznivé vplyvy na kvalitu životného prostredia vedú k tomu, že aj slovenské mestské zastupiteľstvá musia uvažovať nad otázkami upokojovania dopravy v mestách. Aplikáciou novej dopravnej politiky chrániacej takpovediac slabších účastníkov cestnej premávky, predovšetkým chodcov a cyklistov, je plošné opatrenie na obmedzenie rýchlosti v zóne Tempo 30. Svoju úlohu však zohrávajú aj ďalšie opatrenia, napríklad vytváranie ekologických zón alebo spoplatnenie vjazdu do niektorých častí mesta.

Koncom leta sa rozbehli stavebné práce na projekte, ktorý zrýchli cestovanie vlakom na 1500-kilometrovej trati Paríž – Štrasburg – Mníchov – Viedeň – Bratislava. Európska megainvestícia v hodnote takmer siedmych miliárd eur.

Stanovenie prepravných vzťahov na riešenom území sa právom považuje za náročnú úlohu. Vyžaduje súhru všetkých zainteresovaných strán podieľajúcich sa na tvorbe územného plánu. Kvalita, rozsah a dostupnosť vstupných údajov by mali v konečnom dôsledku určovať kvalitu výstupov. Spôsob ich spracovania hrá v procese stanovenia matíc prepravných vzťahov dôležitú úlohu. V súčasnosti môžeme konštatovať, že špecializované programy na dopravné modelovanie vnášajú do procesu tvorby územných plánov nový rozmer. Ich primárnou úlohou je detailnejšie definovať modelované územie a zahrnúť tak do výpočtu čo najväčší rozsah uvažovaných vplyvov.

Generálny dopravný plán (GDP) je dopravno-plánovacia dokumentácia, ktorá predstavuje komplexné riešenie dopravného systému sídelného útvaru s väzbami na príslušné spádové územie. V poslednom období sa čoraz väčší dôraz kladie na dopravné plánovanie a jeho význam v súvislosti s územnoplánovacou dokumentáciou. Veľké investície, ktoré vznikajú, nemajú dosah iba na najbližšie komunikácie, ale často ovplyvnia dopravu na veľkom území. Budovanie obytných súborov na okrajoch miest zmenilo dopravné vzťahy, nie je výnimkou využívanie viacerých áut v domácnosti, stále sa znižuje využíva¬nie hromadnej dopravy, vznikajú neúnosné situácie v oblasti statickej dopravy. Z tohto dôvodu treba aktualizovať alebo nanovo spracovať mnohé z dávnejšie spracovaných územnoplánovacích dokumentácií.

V roku 1990, keď došlo vo východnej časti strednej Európy k významným politickým a ekonomickým zmenám, bola úroveň dopravnej infraštruktúry v tejto oblasti výrazne odlišná od NSR a Rakúska. Na túto odlišnosť najskôr reagovalo novozjednotené Nemecko, kde sa už v roku 1991 prijala koncepcia s názvom Nemecká jednota, zameraná nielen na prestavbu a dostavbu sietí na území bývalej NDR, ale aj sietí smerujúcich zo starých krajín k novým.

V súčasnosti je pojem doprava (pod týmto pojmom treba rozumieť celý zložitý proces) jedným z najfrekventovanejších slov používaných medzi širokou verejnosťou. Doprava je často kritizovaná, a zatracovaná ako narušiteľ životného prostredia aj životného štýlu. Pri cestovaní vznikajú veľké zdržania bez ohľadu na to , či je to cesta do práce, školy, obchodu, alebo či ide o doručovanie tovaru, prípadne zásobovanie, nehovoriac o tom, že najzávažnejší dosah majú dopravné problémy na činnosť hasičskej a záchrannej služby. Tvoriace sa kolóny majú nepriaznivý vplyv aj na ostatných užívateľov – chodcov, cyklistov a obyvateľov. Nemenej závažným faktorom je produkovanie nadmerného množstva emisií, hluku a narastanie dopravných nehôd. Zlepšenie dopravnej situácie však možno dosiahnuť iba uvedomením si skutočných príčin týchto problémov a súčinnosťou viacerých opatrení.

V pondelok 31. mája 2010 v skorých ranných hodinách bola otvorená posledná časť považskej diaľnice D1 medzi obcami Sverepec a Vrtižer. Skôr, než mohlo prvé auto prejsť po tomto 9,595 km dlhom úseku diaľnice, prešla táto stavba kontroverzným vývojom. Príprava stavby začala už v roku 1970 a s viacerými prestávkami kvôli nezhodám o jej koncepcii trvala až do roku 2009. Po celú dobu projektovania aj realizácie stavby najväčšiu pozornosť v dobrom aj zlom slova zmysle na seba pútal dominantný objekt stavby „Mestská estakáda“ v Považskej Bystrici.

Dnešné rýchlo sa zvyšujúce nároky na dopravu sú spôsobené nielen novými investíciami zvyšujúcimi dopravnú atraktivitu územia, ale predovšetkým zvyšujúcim sa potenciálom oblastí produkujúcich dopravu. Takýto vývoj je síce zákonitý, ale dá sa pomerne jednoducho ovplyvňovať. Cieľavedomá tvorba územnoplánovacej dokumentácie, jej jednoznačné rešpektovanie a dlhodobá analýza prínosov i strát dokáže vytvoriť nielen symbiózu všetkých druhov dopravy, ale aj zabezpečiť kvalitu prostredia. Žiaľ, v našich podmienkach proces pozitívneho ovplyvňovania naráža na rôzne záujmy a nedostatok odbornosti. Skúsenosti vyspelých krajín však ukazujú, že riešenia sú veľmi efektívne. Aké sú hlavné problémy dopravy v mestách a možnosti ich riešenia?

Diaľnica D1 v úseku Jánovce-Studenec Objekt 205–00 „Most na diaľnici v km 1,650“ je vytvorený kombináciou betónových konštrukcií (spodná stavba, piliere a mostovka) a oceľových konštrukcií (hlavné nosné oblúky, kyvné stojky a sústavou priečnikov a pozdĺžnikov pod betónovou mostovkou). Celková dĺžka siedmich dilatačných polí je 500 m. Hmotnosť oceľovej nosnej konštrukcie je 2 010 371 kg.