Nie ste prihlásený Registrácia Prihlásiť

ÚzemnéPlány.sk

604 územných plánov

944 článkov

4803 fotografií

online návštevníkov

21. 08. 2018, meniny má: Jana

Aktuality

Terasy Trstany spúšťajú predaj

trstany-banner-800.png

V Trsťanoch pri Košiciach spúšťajú predaj rodinných domov s jedinečným konceptom ekologického bývania.

25. 06. 2018 | viac

Pocitové mapy Slovenska spustené

pm-fb-profile-2×.png

Pomôžte zmeniť Vše mesto. Práve teraz máte možnosť vyjadriť sa k atraktívnosti verejných priestorov, doprave, zeleni v meste a bezpečnosti. Ktoré priestory sa Vám páčia? Kde máte problémy s bicyklovaním? V ktorej oblasti je dostatok kvalitnej zelene? Kde sa necítite bezpečne?

15. 03. 2018 | viac

Diskusné stretnutie k Manuálu tvorby verejného priestoru

img-20180303–192534.jpg

V poradí prvé stretnutie s verejnosťou k pripravovanému Manuálu tvorby verejných priestorov Prešova zorganizovali Atrium Architekti v Libresso caffe 3.3.2018 v Prešove.

07. 03. 2018 | viac

Diskusia k téme verejných priestorov Prešova.

Radi by sme Vás srdečne pozvali na podujatie Verejné priestory Prešov, ktoré predstavuje prvé zo série diskusno — participačných stretnutí k pripravovanému Manuálu tvorby verejných priestranstiev Prešov.

22. 02. 2018 | viac

VÝSKUM V OBLASTI AUTONÓMNEHO ÚZEMNÉHO PLÁNOVANIA

eu-logo-2.png

Zvýšenie súkromných investícií prostredníctvom spolupráce výskumných inštitúcií a podnikateľskej sféry.

29. 01. 2018 | viac

Autor

prof. Ing. arch. Bohumil Kováč, PhD.

Autor fotografií

Mgr. art. Matej Kováč

Zdroj

Vydavateľstvo EuroStav, s.r.o.

Zobrazení

14381

Dátum vydania

24. 11. 2011

Kategórie článku

Súvisiace články

Hodnotenie článku

Článok sa mi páči / nepáči

46%

Celkový počet hlasov: 583

Partneri

Generálny partner

Hlavní partneri

Partneri

Mediálni partneri

Anketa

Považujete proces schvaľovania územnoplánovacej dokumentácie a Zmien a doplnkov za dostatočne pružný?

Áno

42%

Nie

34%

Nedá sa zovšeobecňovať

25%

Aktuálne diskusie

Najnovšie komentáre

  • WE OFFER ALL KIND OF LOANS

    Do You Need A Loan To Consolidate Your Debt At 1.0%? Or A Personal Loans * Business Loans etc. Interested …

    21. 08. 2018 / 00:11 | WE OFFER ALL KIND OF LOANS

  • WE OFFER ALL KIND OF LOANS

    Do You Need A Loan To Consolidate Your Debt At 1.0%? Or A Personal Loans * Business Loans etc. Interested …

    21. 08. 2018 / 00:10 | WE OFFER ALL KIND OF LOANS

  • donation

    Dobrý deň, Volám sa Mavis Wanczyk, víťaz jackpotu s výkonom 758,7 milióna dolárov v auguste …

    20. 08. 2018 / 15:23 | Mavis Wanczyk

  • WE OFFER ALL KIND OF LOANS

    Do You Need A Loan To Consolidate Your Debt At 1.0%? Or A Personal Loans * Business Loans etc. Interested …

    20. 08. 2018 / 13:15 | WE OFFER ALL KIND OF LOANS

  • WE OFFER ALL KIND OF LOANS

    Do You Need A Loan To Consolidate Your Debt At 1.0%? Or A Personal Loans * Business Loans etc. Interested …

    20. 08. 2018 / 13:15 | WE OFFER ALL KIND OF LOANS

Urbanistické aspekty výstavby veľkých investičných celkov

urban-aspek-velk-inv-celkov-1.jpg

Realizácia výstavby obchodno–zábavných centier, priemyselných parkov a logistických centier predstavuje z územného hľadiska významnú položku súčasného rozvoja. Dotýka sa problematiky urbanizovaného územia sídiel, najmä však voľnej krajiny, kde spolu s diaľnicami predstavujú najvýraznejšie prvky jej urbanizácie. Tieto stavby majú výrazný vplyv na obraz územia, ekológiu, ekonomiku a na dopravu. Nové nákupné centrá svojou konkurenčnou ponukou však majú aj urbanistické dosahy na centrá miest. Tieto procesy sú výsledkom globalizácie ekonomiky, kde sa ekonomické aktivity rozptyľujú do priestoru. Veľké mestá so svojím ľudským a technickým potenciálom, v blízkosti spotrebných a zábavných centier, s dobrou vzájomnou dostupnosťou firiem sú z ekonomického pohľadu kľúčovými miestami [2].

Aspekty vzniku nákupných centier a ich členenie

Veľké obchodno–zábavné centrá vznikali aj u nás na spôsob amerických supermarketov, kde je hlavným dopravným prostriedkom automobil a cieľom je realizovať nákup najmä potravín na celý týždeň.

urban-aspek-velk-inv-celkov-1.jpg

Postupne však prešli na plný sortiment. V záujme pritiahnuť čo najviac zákazníkov sa ponuka rozšírila aj na kultúru (napr. kiná) a z hľadiska otváracích hodín niektoré zaviedli aj neobmedzenú otváraciu dobu. V zásade ich môžeme deliť:

a) podľa polohy

• vo vnútornom meste, resp. jeho okraji,

• na okraji mesta alebo vo voľnej krajine;

b) podľa funkcie na

• monofunkčné – spravidla jeden predajca, pričom miera zamerania na okruh sortimentu je rôzna (Tesco, Kaufland, Billa, Carrefour, Baumax a pod.),

• polyfunkčné, ktoré okrem obchodnodistribučnej funkcie poskytujú aj ponuku v oblasti kultúry, športu (obchodno-zábavné centrá – Auparky, Eurovea a pod.);

c) podľa prevádzkového usporiadania

• s horizontálnym usporiadaním hlavnej prevádzky, zásobovania a parkingu,

• s vertikálnym prevádzkovým usporiadaním;

d) podľa architektonického výrazu (na čo majú vplyv vyššie uvedené faktory)

• typové, resp. uplatňujúce vizuál vlastníka,

• s originálnym architektonickým riešením.

Okrem týchto kritérií je to ešte faktor veľkosti obchodného zariadenia. Niektoré obchodné reťazce majú vyvinutú rôznu veľkostnú typológiu svojich objektov, ktorú aplikujú podľa potreby. Z aspektu polohy je jednoznačným lokalizačným kritériom vzťah k cestnej dopravnej infraštruktúre, jednak z dôvodu prístupu návštevníkov a tiež ľahkej obsluhy pri zásobovaní. Preferuje sa väzba k hlavným mestským komunikáciám. Vzťah k hromadnej doprave, žiaľ, z pohľadu prevádzkovateľov nie je až taký dôležitý, ten sa často vyvíja sekundárne. Mnohé zariadenia suplujú túto skutočnosť zavedením vlastnej kyvadlovej dopravy.

Prevádzkové usporiadanie statickej dopravy sa mení vo vzťahu polohy k centru mesta, závisí však aj od veľkosti disponibilného pozemku.

Obchodné centrá bližšie k stredu mesta sú skôr nútené integrovať statickú dopravu aj do objektu (podzemie, strecha). Pre polohy na okraji mesta sú typické parkoviská v predpolí. Poloha v okrajových zónach je ale urbanisticky výhodná z dôvodu, že plní funkciu ako pre mesto, tak i pre jeho okolie, keďže sú dobre prístupné obyvateľom mesta i regiónu. Tým je vnútorné územie mesta chránené pred zbytočnou dopravou motorizovaných zákazníkov, ako aj pred zásobovacou dopravou. Z pohľadu obchodu sú tak dobre prístupné širšiemu okruhu návštevníkov.

Ak by boli v našich podmienkach ešte navyše výraznejšie napojené na systémy hromadnej dopravy, tento efekt by sa ešte prehĺbil. K mínusom takýchto obchodných centier patrí skutočnosť, že svojimi parkoviskami v predpolí a bilbordmi často degradujú aj kultúrnu úroveň vstupu do mesta. Sú to ale najmä obchodné centrá, ktoré aj k nám priniesli okružné križovatky a ich pozitívny dosah na dopravný priestor. Nové obchodné centrá sa stávajú silnou konkurenciou centier miest, z ktorých sa mnohé obchodné prevádzky sťahujú do nájomných kójí obchodných centier. Centrá miest reagujú zmenou ponuky, zameriavajú sa viac na kultúru a spoločenské atraktivity. V Bratislave začínajú v starom meste prevládať kaviarne a reštaurácie. Sú to zariadenia, ktoré viac podporujú funkciu „korza“ ako komerčné predajne.

Slabinou mesta v konkurencii s obchodnými centrami je zatiaľ stále pomerne nízka kvalita verejných priestorov. Dôsledkov tejto konkurencie k mestu sa však netreba obávať, pokiaľ centrum mesta vhodne ponúkne nenahraditeľnú atmosféru formovanú históriou. Niektoré polohy obchodných centier však môžu byť pre centrum mesta aj pozitívne. Aupark v Bratislave poskytuje svoje kapacity parkovísk aj pre Sad J. Kráľa, nábrežie ako aj pre historické jadro. Iný problém je, že mnohé z týchto zariadení sa k svojmu okoliu chovajú neslušne. Aj keď sa avizované negatívne účinky na zeleň Sadu J. Kráľa zatiaľ nepreukázali, Aupark Tower je zbytočnou aroganciou v siluete, stačilo vežu v architektonickom koncepte umiestniť na opačnom konci…

Aj žilinský Aupark môže plniť pre centrum mesta pozitívne funkcie, zachoval sa však neslušne k svojmu okoliu. Živý parter je len v jeho interiéri, ale ani ten nie je prístupný počas celého dňa. Jediným cieľom bolo vtiahnuť dnu návštevníka z ulice mesta. Večer mu však ponúka pohyb pomerne nehostinným priestorom bez atraktivít. Vzťah k predpoliu hotela, teda k hosťom mesta a tým aj k svojim hosťom, je vďaka orientácii zásobovania viac ako neslušný. Tak prispel aj na svoju škodu k degradácii verejného priestoru.

Na inom mieste mesta vzniklo obchodné centrum na úkor zničenia kultúrnej pamiatky. Definovať, kto tu zlyhal, nie je naším cieľom. Keďže u nás zlyháva etika, musíme mať zrejme pre povoľovacie procesy tvrdšie a jednoznačnejšie nástroje, ako sú len územné plány miest.

Prejavuje sa absencia územných plánov zón. Niektoré polohy obchodnozábavných zón, ktoré sú vytvorené z viacerých obchodných domov (suburbánne nákupné a zábavné zóny Avion – Ikea, Trenčín-juh, Brno-juh) majú pripravenú aspoň koordinačnú situáciu alebo urbanistickú štúdiu.

V Brne vznikol zárodok lineárnej štruktúry vedľa diaľnice. Napriek tomu je tu život orientovaný v zásade do vnútra objektov. Plochu medzi Avionom a Ikeou zabrali autá. Pokus vytvoriť živý exteriérový verejný priestor, ktorý by tieto zariadenia zjednotil, absentuje.

Výnimkou je Eurovea, ktorá priniesla námestie a impulz pre rozvoj nábreží mesta. Iným pozitívnym príkladom je nákupné centrum na zelenej lúke v Parndorfe. Napriek svojmu nevkusnému disneylandovskému výrazu má aj uličku a námestie… Centrum Cosmos v Tessalonikách má okrem námestí, ulíc, parku aj kostol… Pri Eurovei je to dôsledok skutočnosti, že jej koncept prekresľuje pôvodný urbanistický návrh regulácie zóny Pribinova. V jej prevádzke sú čitateľné urbanistické bloky a ulice, pravda v prekrytej realizácii. Eurovea sa tak stala skutočným rozšírením centra mesta. Na druhej strane ale neživým parterom podceňuje Pribinovu ulicu, kompozičnú os divadla k hradu, na dopravný priestor.

Absencia akejkoľvek územnej a prevádzkovej koordinácie je zrejmá pri Carrefoure a Tescu v Petržalke. Oba objekty sa navzájom otočili chrbtom. Tento „boj“ o zákazníka došiel tak ďaleko, že jeden z nich v „záujme bezpečnosti“ vybudoval zábrany na ceste. Namiesto toho, aby sa hľadalo riešenie, ktoré by iným spôsobom riešilo bezpečný pohyb zákazníkov, kde by sa oba objekty otočili k sebe čelom, a tak sa využila aj možnosť racionálne usporiadať statickú dopravu a zamedziť aj zbytočnému záberu pôdy. Je to výsledok postupu, kde absentuje koncepcia a rozvoj územia je založený na bezcieľnej adícii územných rozhodnutí.

Osobitne nezvládnutý vzťah k svojmu okoliu má obchodný komplex na Zlatých pieskoch. Na vstupe do mesta ponúka predpolie plné áut a reklám. Zo svojej excelentnej polohy k jazeru nevyťažil tento komplex nič. Naopak, smerom k rekreačnému jazeru sú orientované plochy zásobovania. Kamióny tak manévrujú blízko brehov lokality, ktorú územný plán označil za biocentrum a rekreačné centrum nadregionálneho významu. Využiť strechu s pohľadom na jazero nikoho nenapadlo. Nedostatkom typových objektov je mechanické uplatňovanie ich architektonicko- konštrukčných a prevádzkových princípov bez ohľadu na začlenenie do okolia. Z týchto schém investori väčšinou nevedia ustúpiť a vnucujú ich aj do situácií, ktoré by si vyžadovali originálny návrh.

Tu je dôležitá úloha obcí a stavebných úradov požadovať riešenia, ktoré vychádzajú zo špecifík lokality, resp. nepovoľovať výstavbu v lokalitách, kde to urbanisticky (doprava, mierka zástavby) a ani architektonicky nie je vhodné. Najmä filozofia „parkovanie spredu“ má na mesto negatívne dôsledky. Útechou ostáva, že parkoviská v predpolí sa dajú perspektívne zastavať aj objektom. Ani obchodné zariadenia menšieho rozsahu nedokážu pri takejto koncepciu predaja „do nákupného vozíka“ rešpektovať prirodzenú uličnú čiaru.

Výnimkou sú len zariadenia, ktoré sú zamerané na tzv. košíkový predaj a sú umiestnené aj v historickom prostredí. Častejším javom ale je, že sa takéto obchodné centrá otočia chrbtom k ulici, teda k verejnému priestoru a ulici ponúkajú pohľad na zásobovacie priestory plné prepraviek, paliet a kontajnerov.

Ojedinelým prípadom mestotvorného riešenia je Aupark v Piešťanoch. Nachádza sa priamo v centre mesta vo väzbe na pešiu zónu a sám seba označuje za nákupno-zábavné centrum. Cenné je, že využil dlhé roky ľadom ležiacu plochu v centre mesta. Verejný exteriérový priestor, ktorý vznikol, je vzorovým príkladom riešenia upokojenej dopravy v centre mesta. Kultivovaná zeleň pridáva priestoru na ľudskej mierke. Dodržanie uličnej čiary prispelo ku kompaktnosti priestoru. Mestotvorný účinok stavby by bol vyšší, ak by architektonicky zvýraznený uličný parter bol otvorený do ulice a nielen do vnútorných vestibulov.

urban-aspek-velk-inv-celkov-2.jpg

Využívanie brownfields obchodnými zariadeniami je u nás zatiaľ ojedinelé (Tesco Rimavská Sobota). Pozitívnym príkladom architektonického a urbanistického potenciálu dedičstva priemyselnej architektúry je Vaňkovka v Brne. Využila vo svoj prospech genius loci a na jeho podporu aj nové objekty sú v štýle tehlovej industriálnej architektúry.

Priemyselné komplexy, parky, logistické centrá, veterné elektrárne

Lokalizácia priemyselných komplexov, priemyselných parkov, logistických centier a skladových areálov má výrazný priemet do obrazu krajiny.

urban-aspek-velk-inv-celkov-5.jpg

Priemyselné zóny, ktoré kedysi boli postavené mimo sídiel, sú vďaka ich priestorovému rozvoju dnes ich súčasťou. Mnohé neudržali z ekonomických, ale aj ekologických dôvodov svoju pozíciu a priniesli do našich miest nový fenomén – opustené výrobné územia, tzv. brownfields.

Paralelne sa však vo voľnej krajine zakladajú nové prevádzky priemyslu. Dôvodov, prečo nové areály nedokážu zväčša využiť územia pôvodných priemyselných zón, je niekoľko. Nie všetky výrobné a skladovacie technológie sú adaptabilné pôvodným stavbám. Výstavba na zelenej lúke má z hľadiska investora viacero výhod. Umožňuje mu postaviť komplex bez priestorových obmedzení. Budovanie novej infraštruktúry a objektov je lacnejšie ako investície do asanácií a rekonštrukcií. Svoju úlohu zohrávajú aj špecifiká nášho územného plánovania a povoľovania stavieb. Jedným zo základných lokalizačných kritérií pre priemyselné výrobné areály je doprava – z dôvodov prísunu surovín, polotovarov alebo montážnych dielcov od subdodávateľov, ako aj z dôvodu ľahkej expedície výrobkov smerom k miestam odbytu.

Tieto aspekty je potrebné zohľadňovať pri voľbe trasy diaľnic a rýchlostných komunikácií, ktoré takéto prevádzky priťahujú najmä tam, kde je súčasne aj dopravný uzol pre iné druhy dopravy.

urban-aspek-velk-inv-celkov-6.jpg

Napr. nerealizovaný variant trasy diaľnice medzi Piešťanmi a Novým Mestom nad Váhom v koridore železnice odsúdil k stagnácii priemyselnú zónu Nového Mesta a znížil aj šance územným plánom regiónu vymedzeného rezervného územia pre priemyselný park nadregionálneho významu na južnom okraji mesta. Pri posudzovaní variantov diaľnice zrejme EIA nepredpokladala, že diaľnica je magnetom pre logistické centrá a priemyselné parky. Tak vyrástli tieto centrá na najlepšej pôde v pohľadovom kuželi na Beckovský hrad. Tu sa prejavila jedna zo slabín nášho územného plánovania, ktoré sa na regionálnej a sídelnej úrovni nevenuje problematike obrazu krajiny alebo sídla. U nás je jednoduchšie postaviť územným rozhodnutím továreň na území obce, ktorá nemá územný plán, ako v sídle, ktoré ho má. To znižuje autoritu územného plánovania.

urban-aspek-velk-inv-celkov-4.jpg

Až keď sme si začali výraznejšie uvedomovať dôsledky boomu priemyselných parkov, zareagovalo územné plánovanie aktualizáciami územných plánov regiónov. V nich sa začali nové potenciálne plochy takýchto zariadení umiestňovať pri zohľadnení faktorov ochrany pôdneho fondu, ekológie a obrazu krajiny. Územné plány VÚC rozdelili tieto komplexy do troch kategórií: nadregionálneho, regionálneho a lokálneho významu.

Zaujímavé je porovnanie dvoch príkladov umiestňovania automobiliek na Slovensku, v Trnave a Žiline. Obe investície prišli aj na podnet vlády. Ani jedna továreň nebola v územnom pláne mesta. Pri zmene územného plánu bol potrebný súhlas zastupiteľstva. V Trnave tento proces prešiel bez väčšej medializácie, v súvislosti so Žilinou (katastre obcí Teplička, Gbelany a Nededza) ale vznikol spor s občanmi pri vyvlastňovaní pôdy.

urban-aspek-velk-inv-celkov-9.jpg

Podobne ako v prípade vyvlastňovania v súvislosti s výstavbou diaľnic, aj tu sa v súboji proti vlastníkom argumentovalo verejným záujmom. V skutočnosti však išlo o privátny záujem automobilky a je nepochopiteľné, prečo by mali občania odstúpiť svoj majetok „za babku“ privátnemu sektoru, ktorý od investície očakáva tučné zisky. Otázka vlastníctva pôdy je jedným z dôležitých lokalizačných aspektov. Problém s viacerými vlastníkmi sa rieši skupovaním pôdy. Postupne tak vznikne väčšie územie jedného vlastníka, ktorý buď už má, alebo hľadá kontakty na potenciálnych investorov. Potom sme svedkami účelových aktualizácií územných plánov, resp. urbanistických štúdií pre veľkoplošnú výstavbu aj v urbanisticky a krajinársky problémových polohách.

urban-aspek-velk-inv-celkov-10.jpg

Porovnanie Trnavy a Žiliny je zaujímavé ešte z iných pohľadov. Kým Trnava až s takýmto rozvojom priemyslu a vybavenosti nepočítala ani vo svojich dávnejších územných prognózach, urbanistické vízie rozvoja Žiliny (Smerný územný plán do r. 2050) už v päťdesiatych rokoch umiestňovali priemysel ako súčasť lineárneho východného rozvoja mesta. V oboch prípadoch automobilky znamenali revitalizáciu ekonomickej základne mesta a celého regiónu, čo sa prejavuje na nových urbanistických požiadavkách. Paralelne vznikajú nové logistické a s rastom kúpnej sily aj obchodné centrá, stúpa tlak na zariadenia vybavenosti a prílev pracovných síl aj na nové plochy bývania.

urban-aspek-velk-inv-celkov-3.jpg

Okrem priemyselných zón a parkov sú tu ešte tzv. logistické centrá. Podľa povahy druhu priemyslu, ktorému slúžia (potravinársky priemysel, automobilky, spotrebný priemysel…), majú tieto centrá svoje špecifické požiadavky na lokalizáciu. Na rozdiel od výrobných komplexov nie sú tak závislé na infraštruktúre, a tak tu je väčší predpoklad využívania aj brownfields. Napr. logistické areály automobilového priemyslu (LAAP) majú špecifické úlohy. Nie sú to len distribučné sklady výrobkov, ale aj miesta, kde sa v zmysle trendu „sériová výroba na zákazku“ kompletizujú výrobky podľa žiadosti konkrétneho zákazníka. Tam, kde je pre iných investorov skladových alebo výrobných objektov ťažké umiestniť svoje prevádzky, je možné umiestniť LAAP, ktoré nevyžadujú náročné stavby a potrebujú skôr spevnené plochy. Ich umiestňovanie do lokalít brownfields je napr. v Nemecku považované za prirodzené. Vzhľadom na rýchlu ekonomickú návratnosť investície sa dokonca považujú za „vstup prvého investora“, ktorý vstupom do brownfields realizuje prvú etapu jeho kultivácie. Súčasťou týchto komplexov je zakladanie vegetačných plôch, ktoré sa v prípade odchodu investora, čo sa nikdy nedá vylúčiť, stávajú zárodkom ďalšej ekologickej adaptácie územia. Architektúra týchto stavieb je racionálne jednoduchá, obrovské monobloky menia mierku krajiny. Pri automobilke KIA treba oceniť výsadbu vzrastlých stromov, ktoré majú pomôcť eliminovať negatívny dopad monotónnych objektov na obraz krajiny.

urban-aspek-velk-inv-celkov-7.jpg

V poslednom období sa v obraze našej krajiny objavujú aj iné nové prvky, veterné a slnečné elektrárne. Najmä stožiare veterných vrtúľ majú na obraz krajiny zásadný vplyv, čo si uvedomujeme pri pohľade na Bratislavu z Rakúska. Zrkadlenie poľa slnečných kolektorov je viditeľné z veľkej diaľky a polohy blízko komunikácií môžu spôsobovať aj problémy. Tieto druhy stavieb by mal umiestňovať územný plán regiónu najmä so zohľadnením aspektov krajinného obrazu. Obraz krajiny musí mať svoju širšiu koncepciu, ktorú nedokáže zabezpečiť adícia územných plánov obcí. Vyššie uvedené príklady sú však jedným z argumentov, prečo je potrebné, aby mala územný plán, aj keď jednoduchšej štruktúry, každá obec.

urban-aspek-velk-inv-celkov-8.jpg

Špecifiká a problémy lokalizácie obchodných centier a výrobných areálov

V sumári pre lokalizáciu nových areálov priemyslu majú vplyv najmä:

• terénny reliéf, ktorý predstavuje základný determinant (hľadajú sa zväčša rovinaté polohy) a vzťah k pôdnemu fondu (bonita);

• vlastnícke vzťahy a ceny pozemkov;

• dopravné väzby zabezpečujúce vzťahy k zdrojom pracovných síl, surovín, polotovarov, subdodávateľom;

• krajinné a sídelné väzby (pri sofistikovaných výrobách už prevládajúce vetry vo vzťahu k sídlu nie sú dôležité), dôležitý je vplyv na charakter krajiny ( túto podmienku niektorí autori [1] považujú za najobtiažnejšie splniteľnú);

• z dôvodu veľkých zastavaných a spevnených plôch (niekedy až 90 % z pozemku) možnosť odvodu, resp. zadržania dažďových vôd.

Výstavba a prevádzka spomínaných zariadení obchodu a priemyslu má okrem uvedených špecifík aj niekoľko spoločných problémových okruhov. V zásade ide o objekty, ktoré zaberajú niekedy len jedným objektom veľké plochy. Miera zastavania pozemku sa blíži k absolútnym hodnotám, ak k tomu pripočítame plochy parkovísk, manévrovacie plochy a prístupové komunikácie. Štvorpruhové komunikácie medzi neobsadenými sektormi priemyselnej zóny vo Voderadoch sú značne predimenzované. Pomer zastavaných a spevnených plôch mnohých obchodných centier je 1 : 1 až 2. Prevládajú asfaltové povrchy, zastúpenie zelene je redukované na stromy medzi parkovacími boxmi, chýbajú však kompaktnejšie plochy zelene. Jej absenciu nevieme kompenzovať požiadavkami na zelené strechy, fasády a zelené parkoviská s ekodlažbou. Niektoré parkoviská nemajú ani stromy…, takže návrh vyhlášky, resp. normy statickej dopravy, ktorá pripravuje 1 strom na 4 parkovacie miesta treba len privítať. Problematika zadržiavania vody v takto intenzívne zastavanom území sa ukazuje ako veľký problém. Okrem vyššie uvedených zelených striech je jednoznačne potrebné podstatnú časť statickej dopravy umiestniť pod objekt a uvoľnenú plochu venovať vegetačným plochám s modeláciou povrchu umožňujúcou zachytiť vodu.

Záver

Príklady Žiliny, Trnavy a iných miest poukazujú, že územné plány nedokážu dostatočne predvídať tieto vstupy do územia. Tak je povoľovanie ich výstavby spojené s aktualizáciami územných plánov, ktoré sú časovo a aj procesne náročné. Naše územné plány miest nie sú smerné a často sa svojou metodikou snažia určovať funkčné využitie územia. Potom nie sú dostatočne operatívne. Mali by sa skôr zamerať na definovanie využívania, ktoré nie je prípustné. Aj znenie niektorých legislatívnych ustanovení je vágne, resp. je zneužívané. Napr. vyhláška č. 55 umožňuje v obytnom území situovať „menšie prevádzky pre obchod a služby“. Čo sa dá označiť za „menšie“? A napokon je tu otázka, čo sa stane s týmito plochami po odznení pôvodnej funkcie. Stavebné konštrukcie sú zväčša ľahko rozoberateľné, resp. aj adaptabilné na inú funkciu. Strata ornej pôdy je však často nenahraditeľná. Na otázku „Čo potom?“ sa treba pokúsiť hľadať odpovede pri povoľovaní týchto stavieb a neprenášať problém na plecia budúcich generácií. Aj preto by tieto areály mali zakladať napr. enklávy zelene tak, aby sa v budúcnosti stali pevnými bodmi funkčnej transformácie.

Vyššie uvedené naznačuje, že problematika výstavby obchodných centier a zón priemyslu v zastavanom území sídiel alebo v krajine prináša veľa problémových okruhov. Územie je nenahraditeľným prírodným zdrojom, a preto pri ich výstavbe platí známe dvakrát meraj a raz strihaj viac ako v prípade výstavby iných stavieb.

Literatúra:

[1]Winkelhardt, R.: Logistické areály automobilového průmyslu a krajina – vlyvy a plánovací nástroje. Dizertačná práca. Praha : FA ČVUT, 2011

[2] Šuleřová, M.: Proměny vnitřní struktury Brna z pohledu vlivů globálních trendů. In Urbanizmus a územní rozvoj, č. 1/2006, ISSN 1212–0855

[3]Suburbanizace – zborník seminára Asociace pro urbanismus a územní plánování. Ostrava, 2009, ISBN 978– 80–87318–03–4

[4]Město, region a velké průmyslové zóny. Zborník seminára Asociace pro urbanismus a územní plánování. Beroun, 2009, ISBN 978–80–87318–08–9

Diskusia

Sledovať diskusiu [1] | RSS

Pridať komentár

Nie ste prihlásený, pre využitie výhod pre registrovaných sa prihláste alebo zaregistrujte

Copyright © UzemnePlany.sk, 2007-2014 Všetky práva vyhradené | DB: 92 | T: 0.352723

ISSN 1338-2772 | Aktualizované 2× týždenne